Трубка в ресивере – Акустический патрубок ресивера — бортжурнал Chevrolet Niva НИШЕВРОЛЕТ 2011 года на DRIVE2
Лада 2110 PhiX › Бортжурнал › Доработка малого контура вентиляции картерных газов ВАЗ
Всем привет! Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.
Коричневым помечен шланг МВ
Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.
Буквально по первой ссылке наткнулся на форум где эта тема уже давно обсосана, причем ещё до появления новых моторов с подобной схемой. www.autolada.ru/viewtopic.php?t=239559&start=575
Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах.
Суть доработки заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).
Когда то, я слышал про подобную доработку, но суть её была немного в другом, там путем рассверливания жиклера МВ в дросселе — также увеличивали поток воздух в обход ДЗ.
Тогда мне было лениво сверлить дроссель, а вот перекинуть шланг дело не хитрое, и я решил попробовать.
Старый шланг оказался коротковат, да и задубел он конкретно, пришлось купить пол метра шланга за 60р. Вся процедура занимает не больше пяти минут, но делать всё лучше на холодной машине.
Направляем шланг МВ в рессивер
Глушим штуцер ДУ
После переделки расход воздуха на хх и шаг рхх остались неизменными.
до
после
Выводы:
Ещё одна доработка на ПП ВАЗы из разряда MustHave! Тяга на низах заметно возросла, и это точно не самовнушение. Я даже, перекидывал шланг пару раз для того что бы убедится, что эффект есть. Мотор стал эластичнее, особенно это заметно на самых низах, где раньше был ощутимый провал. Так же с помощью такой схемы МВ, мы сглаживаем переходный процесс “холостой ход/разгон” тем что немного воздуха идёт в обход ДЗ и РХХ. Таким образом РХХ влияет на кол-во воздуха более плавно.
Ещё один немаловажный плюс в том, что дроссельный узел останется чистым, внезапно не забьется, и давлением не выдавит заглушки ГБЦ, как уже было однажды.
www.drive2.ru/l/5119467/
Ещё одним плюсом этой доработки, является снижение избыточного давление в двигателе, вплоть до разряжения. Часто бывает, что мотор потеет, сопливит из под какого ни будь датчика или сальника. Говорят после этой доработки, со временем, высыхают все масленые потеки.
Из возможных минусов, на высоких оборотах, при торможении двигателем, когда дроссель закрыт и работает только малая вентиляция, масло в ресивер будет попадать больше, но я не вижу в этом особого криминала.
Если к подобной конструкции пришел Автоваз на новых моторах, то думаю доработки имеет смысл.
Кстати, если у кого ни будь есть под рукой ресивер нового образца с подобной схемой, интересно было бы узнать, есть ли калибровочное отверстие( жиклер, клапан, или что то подобное) в МВ как в ДУ при старой схеме, или просто штуцер как в этой доработке?
Ребята с форума предположили два варианта объяснения приходу на низах. Оба варианта основаны на разных точках зрения, касательно горючести картерных газов. (далее копипаст с форума autolada.ru)
Первый вариант
На самом деле прихода нет, есть уход низов в штатной схеме. То, что мы наблюдаем, есть устранение этого ухода и восстановление нормальной работы двигателя.
1. Картерные газы не горючи. Желающие убедиться — глушим МВ, даем двигателю поработать, отсоединяем с гофры шланг БВ и подносим зажигалку. Картерные газы — перегретая смесь окисидов углерода разных степеней с другими продуктами горения, насыщенная масляным туманом и слегонца сдобренная парами бензина. Фактически это есть негорючее гумно, балласт, с присутствием которого на впуске мы вынуждены мириться из экологических соображений.
2. Почему со штатной схемой вентиляции наблюдается уход низов? Штатная схема ни разу не справляется, в результате в картере постоянно накапливается нехилый запас этого гумна. На открытом дросселе давление в картере резко растет и концентрированное нагретое гумно по каналу БВ устремляется в гофру. Двигатель мгновенно затыкается порцией собственных экскрементов с пониженным содержанием кислорода и высокой температурой, в итоге имеем то, что имеем.
3. Постоянная интенсивная продувка снижает концентрацию и температуру картерных газов. На открытом дросселе состав смеси меняется меньше, что субъективно воспринимается нами, как прибавка низов.
4. Откуда в гофре масло? Со штатной схемой концентрированные горячие картерные газы периодически впрыскиваются в холодную гофру. На ее стенках образуется банальный конденсат, продуть который потоком воздуха нереально.
Картерные газы и в стоке идут в ресивер, а далее сжигаются.
Но жиклёр МВ в ДУ мал и рассчитан конструкторами на начало эксплуатации двигателя. С износом двигателя картерных газов становится больше, МВ не справляется и они лезут вгофру (в преддроссельное пространство), как следствие — там масло, а это неблагоприятно влияет на ДМРВ.
Второй вариант.
Картерные газы — это отличное топливо! Это та топливно-воздушная смесь которая не догорела и прорвалась сквозь поршневые кольца. При этом она подогрета и углеводороды в ней в газообразном состоянии (бензин не просто распылён, а испарён) и частично разложены химически на более простые компоненты, которые лучше горят.
Добавляя картерные газы к основной топливо-воздушной смеси мы только улучшаем её качества. Это особенно заметно при переходных процессах на малом газу, когда вентиляция камер сгорания недостаточна.
Единственное НО — следует позаботиться о маслоуловителе т.к. штатный в крышке ГБЦ не очень справляется.
Если вдруг Вы решите попробовать эту доработку, интересно было бы услышать Ваши отзывы, уверен многим эффект понравится. Ставим лайки и репостим, думаю такую доработка захотят попробовать многие.
****UPD 7/12/2015
Уже пол года катаюсь c такой переделкой, никаких проблем. Выявил ещё один приятный плюс, до доработки, после отжигов, было немного масла во впускной гофре, теперь чистота. Масляные пары теперь успевают улететь по малому контуру и в большом их теперь гораздо меньше, а значит и в гофре будет чище.
www.drive2.ru
Chevrolet Niva НаФаНя › Бортжурнал › Замена патрубка системы охлаждения идущего под ресивером.БЕЗ снятия ресивера!
вечер всем добрый!так вот поменяна печка…патрубок печки…посажано на герметик…течь маловероятна…но вонь тосола не пропала…ИЩЕМ…НАХОДИМ…подтеки из под ресивера…вытягиваем шею как у жирафа и замечаем что действительно патрубок в антифризе по кругу…едем в магаз…берем АРМИРОВАННЫЙ патрубок…и начитавшись иннета что БЕЗ снятия ресивера не поменять…едем в сервис…приехав уже к знакомому мастеру он смеется…что типа опять то сломал…объясняю…ищем пути решения и находим!
эта трубка на которую одеваются патрубок от печки и со стороны термостата приварен на кранштейник и он прикручен на 2 болтика к двигу…рукой нащупываем их и
-выкручиваем…
— откручиваем патрубок печки
-откручиваем от термостата
-вытаскиваем партубок вместе с кранштейном
-вешаем новый патрубок(я еще герметик намазал)
-затягиваем хомутик и обратно просовываем
-одеваем на термостат(мажем герметиком)
-затягиваем хомут
-одеваем партубок печки затягиваем хомут
СНИМАЕМ с дроселя левый шланг и дуем в бочок пока из шланга не польется тосол…одеваем на место…затягиваем…заводим движок смотрим не течет ли ни где тосол…
заодно проверяем уровень в бочке…при снятии пролилось примерно грамм 300…утром на холодную доливаем.
спасибо за прочтение)))всем Бобра!)))
вот тот самый шланг но при снятом ресивере
обвел кронштейн с трубкой и указал места болтиков(нащупать рукой легко)
вот этот патрубок снимаем и дуем в бочек чтоб полился тосол(чтоб избавиться от воздушных пробок)
Нравится 38 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
Капиллярная трубка с ресивером – Справочник химика 21
Автоматические предохранители и магнитные пускатели поставляются с агрегатом, но в его состав не входят. В холодильных машинах с капиллярными трубками ресивер в агрегате не устанавливают. [c.312] Холодильный агрегат состоит из компрессора, электродвигателя, конденсатора, ресивера и автоматических приборов, смонтированных на общей раме. В герметичных и бессальниковых агрегатах электродвигатель комп- рессора встроенный, для привода вентилятора в агрегатах с воздушным охлаждением устанавливают отдельный электродвигатель. Комплект автоматических приборов, поставляемых с агрегатами, зависит от типа и размеров агрегата, способа охлаждения конденсатора, типа электродвигателя. В ресивере хранится запас фреона для компенсации утечек и собирается избыток жидкости при повышении тепловой нагрузки испарителя. Объем ресивера в агрегатах с открытым компрессором принимают около 3—4, в герметичных агрегатах для машин с ТРВ — около 2 дм на холодопроизводительность – 1200 Вт (1000 ккал/ч) в агрегатах для машин с капиллярной трубкой ресивер не устанавливают.
В зависимости от типа силового элемента терморегулирующие вентили разделяются на мембранные и сильфонные. На фиг. 114, а показан мембранный терморегулирующий вентиль. Между фланцами корпуса 3 и крышки 1 зажата гибкая мембрана 2, с которой при помощи штока 4 связан клапан 5, перекрывающий проходное отверстие вентиля. Для аммиачных вентилей ставится стальная мембрана, а для других рабочих тел — томпаковая. К вентилю подается жидкое рабочее тело из конденсатора или из линейного ресивера проходя через отверстие вентиля, жидкость дросселируется и поступает в испаритель (охлаждающий прибор) 8. К всасывающей трубе после испарителя прижимается термочувствительный элемент 9 (патрон), заполненный насыщенным паром обычно того же рабочего тела, на котором работает данная установка. Термочувствительный патрон капиллярной трубкой 10 соединен с полостью над диафрагмой. [c.246]
Очистка испарителя. Процедура очистки испарителя та же, что конденсатора и ресивера, за исключением того, что у некоторых испарителей с капиллярной трубкой на выходе имеется осушитель, который перед чисткой нужно снять. [c.69]
Удаление капиллярной трубки. Капиллярные трубки или регуляторы заполнения испарителя удаляют до очистки и осушки испарителя, конденсатора и ресивера, чтобы они не мешали проходу сухого воздуха или моющего раствора. Если конденсатор и испаритель оказались чистыми, капиллярную трубку или регулятор заменять не следует. Надежным признаком чистой системы является то, что трихлорэтилен остается незагрязненным. Капиллярную трубку очищают, пропуская через нее трихлорэтилен в направлении, противоположном движению холодильного агента. Не следует применять вторично капиллярную трубку, если есть сомнения в ее качестве или если конденсатор подвергся коррозии. [c.105]
К системе с капиллярной трубкой предъявляется ряд специальных требований. Емкость аппаратов должна быть как можно меньше, причем емкость конденсатора несколько меньше, чем испарителя, иначе после остановки компрессора давление кипения быстро возрастет, а после пуска возможен влажный ход. С другой стороны, если емкость испарителя будет относительно велика, то при понижении пропускной способности капиллярной трубки конденсатор будет затоплен жидким холодильным агентом. Ресивер после конденсатора не устанавливают. [c.148]
Др — дроссель нерегулируемый ДР — дренажный ресивер ДК — дренажный коллектор Дт — детандер ЖК — жидкостный коллектор ЗР — защитный ресивер ЗУ — задающее устройство И — испаритель ИМ — исполнительный механизм К — камера, калорифер Кд — конденсатор Км — компрессор КТр — капиллярная трубка ЛР — линейный ресивер М — манометр МО — маслоотделитель МС — маслосборник МОх — маслоохладитель [c.5]
При установке ресивера после конденсатора степень самовыравнивания резко уменьшается, так как при снижении уровня в испарителе уровень жидкости в конденсаторе и давление в нем не повышаются и подача через капиллярную трубку не увеличивается работа машины очень неэффективна. Поэтому применять капиллярную трубку при наличии ресивера не следует. [c.189]
Заполнение испарителя часто осуществляется через капиллярную трубку КТр (рис. 127, а). Однако при наличии ресивера регулировать заполнение испарителя лучше при помощи ТРВ (см. 26, рис. 111). [c.229]
Примером объектов с высокой степенью самовыравнивания, не требующих регулирования, может служить 1) рассольная батарея, в которую жидкость подается снизу и сливается сверху (уровень жидкости остается постоянным) 2) батареи непосредственного кипения, в которые циркуляционный насос подает аммиака значительно больше, чем выкипает за счет тепловой нагрузки избыток жидкости сливается в циркуляционный ресивер с увеличением тепловой нагрузки уменьшается только количество переливаемой жидкости, а уровень ее остается постоянным 3) испаритель в домашних холодильниках, заполняемый фреоном через капиллярную трубку при уменьшении уровня жидкости в испарителе уровень ее в конденсаторе возрастает, конденсатор переполняется, поверхность конденсации уменьшается и давление в нем растет это вызывает увеличение подачи жидкости в испаритель, т. е. высокую степень самовыравнивания. [c.168]
В поплавковом вентиле высокого давления типа ПР-1 (рис. 114, а) благодаря капиллярной трубке 2 пары из камеры поплавка через трубку 4 дросселируются в испаритель. Вследствие этого давление в камере поплавка несколько ниже, чем в конденсаторе, и жидкость из ресивера поступает в камеру поплавка, да- [c.258]
Недостаток или избыток фреона заметно влияет на работу герметичных агрегатов, не имеющих ресивера. В этом можно наглядно убедиться, постепенно заполняя агрегат различным количеством фреона. По мере заполнения агрегата и поступления небольшого количества жидкого фреона в капиллярную трубку его будет хватать только для испарения в месте дросселирования, т. е. при выходе из капилляра. Это приведет к частичному обмерзанию капилляра и патрубка испарителя. Фреон, поступая в каналы испарителя в небольшом количестве, будет быстро перегреваться, и испаритель не будет обмерзать, несмотря на низкую температуру кипения (компрессор будет работать при низком давлении всасывания). Потребляемая мощность двигателя будет низкой. [c.191]
Ресивер обязателен для применения в машинах, работающих с терморегулирующим вентилем (или другим прибором, регулирующим заполнение испарителя), однако иногда его устанавливают и в машинах с капиллярной трубкой. [c.136]В агрегатах, предназначенных для машин с капиллярной трубкой, зарядка системы фреоном должна быть ограничена, поэтому из агрегата исключается ресивер. Это снижает массу и стоимость агрегата, но повышает требования к его плотности. [c.254]
Особенностью этой схемы является отсутствие ресивера после остановки машины жидкость перетекает в испаритель и при последующем пуске может залить компрессор. В машине с сальниковым компрессором работа без ресивера, как правило, невозможна, так как необходим запас фреона для компенсации утечек. Применение компрессора со встроенным двигателем позволило отказаться от ресивера и потому перейти к схеме с капиллярной трубкой. [c.301]
Стоимость машины снижается также вследствие отсутствия ресивера и замены автоматического регулирующего вентиля капиллярной трубкой. [c.302]
В схеме с одним испарителем изменение степени заполнения вызывает изменение не только перегрева или уровня, но и некоторых других параметров. В домашних холодильниках, например, (рис. 51) снижение уровня в испарителе (от А до А ), вызванное увеличением тепловой нагрузки, приводит к увеличению уровня в конденсаторе от Б до Б вследствие отсутствия ресивера. Переполнение конденсатора Кд увеличивает давление конденсации, что, в свою очередь, вызывает увеличение подачи фреона через капиллярную трубку КТр в испаритель И. Таким образом, сравнительно высокая степень самовыравнивания (снижение уровня в испарителе увеличивает подачу жидкости) позволяет обойтись здесь без автоматического регулятора заполнения испарителя. [c.156]
В малый холодильный агрегат входят компрессор, электродвигатель, конденсатор, ресивер, фильтр, жидкостной и всасывающий вентили, реле высокого давления (выключатель максимального давления), если оно требуется по правилам техники безопасности, рама или опоры. При конденсаторах с воздушным охлаждением сюда добавляются вентилятор, а в агрегатах с герметичным компрессором также электродвигатель вентилятора. В холодильных машинах с капиллярной трубкой ресивер не устанавливается. Часть объема конденсатора с водяным охлаждением может служить вместо ресивера для размещения запаса фреона. Если компрессор управляется реле низкого давления (прессостатом), оно также входит в состав агрегата. Агрегаты с водяным охлаждением конденсатора имеют водоре-гулятор. Осушитель и теплообменник могут быть установлены в агрегате или отдельно от него. [c.115]
ВС-0,45 3, ВС-0,7- 3, ВС-1,1 Зи их модификациями предназначены для охлаждения торгового оборудования (шкафов, прилавков, витрин и пр.). Эти машины (рис. 123, а) обычно имеют ресивер, поэтому для регулирования заполнения испарителя фреоном-12 применяют не капиллярную трубку, а ТРВ, регулируя перегрев на выходе из испарителя (около 5°С). Холодный пар, поступающий из испарителя в компрессор, используется здесь не для охлаждения жидкрсти, поступающей в испаритель, как в схемах с теплообменниками, а для охлаждения обмотки электродвигателя, что также повышает эффективность работы установки. Подогрев всасываемого пара от обмоток электродвигателя увеличивает коэффициент подачи компрессора и практически устраняет возможность влажного хода. Кожух герметичного компрессора выполняет роль отделителя жидкости. [c.242]
Иногда монтируют дополнительный небольшой ресивер у выхода из иопарителя. В конденсаторе необходимо иметь жидкостный затвор, отделяющий сторону нагнетания от капиллярной трубки. Перед трубкой обязательно нужен фильтр. [c.148]
Холодильный шкаф ШХ-0,8М с агрегатом ВС500. Большинство холодильных шкафов и прилавков охлаждаются встроенными герметичными агрегатами. Шкаф ШХ-0,8М (с полезным объемом 0,8 м и двумя дверцами) комплектуют агрегатом ВС500 (рис. 111, а). Для питания испарителя И вместо ТРВ часто применяют капиллярную трубку КТр диаметром 2 X 0,45 мм и длиной 4100 мм. Однако при наличии линейного ресивера ЛР уменьшение жидкости в испарителе (при увеличении тепловой нагрузки) не вызывает переполнения конденсатора и увеличения в нем давления (как в домашних холодильниках). Работа с недозаполненным испарителем вызывает перерасход электроэнергии или повышение температуры в шкафу. [c.177]
Компрессионный герметичный холодильный агрегат состоит в основном из мотор-компреесора, теплообменных аппаратов — конденсатора и испарителя и соответствующих трубопроводов, соединяющих эти узлы. Вместо вен-тийя, регулирующего подачу хладагента в испаритель, использована капиллярная трубка, исключающая надобность ресивера. [c.50]
Длина и внутренний диаметр капилляра могут быть рассчитаны или подобраны опытным путем методом последовательного приближения. Чаще всего прн подборе трубок совмещают оба метода — расчетный и опытный. Однако при выборе капиллярной трубки еще недостаточно определить ее диаметр и длину кроме этого, должлы быть проверены и подобраны (или определены) соотношения между емкостями конденсатора (иногда и ресивера) и испарителя. Наличие объема ресивера, необходимого для работы при использовании других регуляторов заполнения испарительной системы, в данном случае может быть вредным и привести к нарушению нормального режима работы, так как в нем находится какое-то избыточное количество жидкого холодильного агента, которое может переполнить испаритель во время остановки компрессора. В конденсаторе должно всегда находиться такое количество холодильного агента, которое обеспечит поступление в трубку только жидкого холодильного агента. [c.43]
В малых холодильпых машинах для торгового оборудования капиллярные трубки широко используют в качестве дроссельных устройств. Отличительные осо-бенностп трубок простое устройство на-деж 1Ы н работе пе нужен ресивер после конденсатора не требуется большое количество холодильного агента в установке обеспечивается разгрузка двигателя прн пуске компрессора. [c.321]
Фирма Юните Герметик изготовляет агрегаты с компрессорами типов АЕ, АТ, AJ в нескольких вариантах для машин с капиллярной трубкой (с компрессором с меньшим двигателем, без ресивера) для машин с ТРВ (с большим двигателем и ресивером) оба варианта с запорными вентилями и без них (такие же модификации изготовляют фирма Престколд , Англия Данфосс , [c.263]
Агрегат состоит из герметичного ротационного компрессора со встроенным однофазным электродвигателем, пускозащитным реле и всасывающим вентилем на кожухе, ребристотрубного конденсатора с диффузором, ресивера с запорным жидкостньш вентилем, фильтра-осушителя, вентилятора с однофазным конденсаторным электродвигателем и трубопроводов, соединяющих компрессор, конденсатор, ресивер и фильтр-осушитель, смонтированных на стальной штампованной плите. Ротационные герметичные агрегаты, предназначенные для работы в холодильных машинах с капиллярной трубкой, выпускаются без ресивера и без вентилей. [c.236]
chem21.info
Дорабатываем впуск! — бортжурнал Лада Приора Седан хитрый хамелеон 2009 года на DRIVE2
Описывать буду подробно в помощь желающим заняться таким же секасом! (фото больших размеров — кликайте чтобрассмотреть особенно где будут “схемы”
Свершилось! Наконец мы нашли время заняться этим делом с Лёшой Shaman3xx.
С позитивным настроением и кучей “барахла” для установки мы приехали к нему в гараж !внимание! около 18 часов 4 ноября! ! (инфа важная — увидите во сколько закончили, не захотите делать) ) ) )
Запоминаем стоковый вид — больше так не будет!
Сначала всё разложил чтоб красиво было) ), и начал разбирать и откручивать потихонечку то, что мешало.Напомню ставилось:
1)Ресивер «ФОР-МАШ» /стальной/ с впускной трубой ВАЗ 2112 16V на 3 литра, штатная) ) установка
2) Патрубок дроссельный в сборе /диаметр заслонки 54 мм/ ВАЗ 2112 (стоковый был на 46мм)
3)Ну и “мелочь” — Кронштейн датчика расхода воздуха 16V «ТюнингАвто» ВАЗ 2112, Патрубок впускной алюминиевый «PROSPORT» /красный, красный/ ВАЗ 2111/2112, прокладки под дроссель и под ресивер (впускные трубы).
Не спеша открутил всякие шланчики, разъёмы с датчиков и т.д.
Да! Очень полезен оказался фотоаппарат, т.к. в конце при сборе было несколько моментов, когда мы были не уверены куда и что сцеплять, т.к. в итоге вся система “вдува” была развёрнута в противоположную сторону — а тут и запутаться не сложно! Снято было достаточно легко, не забываем про два шланга подводящим тепло к дросселю — перед отсоединением пережимаем их зажимом, чтоб не тёк тосол. По скольку Лёха не хирург, зажимы были х.ые — поэтому шланги мы просто заткнули болтами!
И вот тут начинался секас! Надо было снимать штатный ресивер!
Позвал Лёху — он в это время наводил порядок в гараже, инструменты все раскладывал по полочкам и ящичкам. Как оказалось напрасно, т.к. во время нашего группового секаса с машиной всё было раскидано и перемешано) ) )
Итак освободив ресивер “сверху” (отсоединил мешающие провода к датчикам, вынул три катушки зажигания и открутил болтики) нам предстояло освободить его снизу!
И вот тут началось! ! ! Внизу он крепится на 2 болта и 3 штыря гайками. Сразу скажу около часа мы думали и пробовали туда подлезть! Хорошо что мы начали с самых геморных — после них остальные проще. Для всего этого нам пришлось превратиться в Бумеров) ) — по другому руки туда не засунуть!
Чтоб добраться до первого болта, пришлось выкрутить болты генератора и сдвинуть его — иначе ничего не пролезало! ! (на него мы потратили минут 40) ) ).
По матерившись вдоволь мы продолжили. Это была первая порция секса!
Затем стали примерять эту красную х…вину (после пережитого могу только так её называть!). Она упорно не хотела вставать на место! А ещё “для штатной установки”! ! !
Сразу оговорюсь — всё таки был плюс, в ресивере проходили трубка (канал) для вентиляции картера! В остальных ресиверах или в модификациях этого таких каналов НЕТ! Соответственно пришлось бы ставить другую крышку, каким то чудом переносить вентиляцию картера…
Сначала нам мешали форсунки — временно их сняли, трубка от кондея (у радиатора) — временно ослабили и отгнули, ну и П. .ДЕЦ! — трубка из крышки для отведения этих самых газов картера ! ! ! (на фотке красная стрелка)
Вот в неё и упирался конец такой же трубки в ресивере!Идей мы много передумали, а поскольку Лёшка любит все пилить и высверливать — можете представить варианты) ) ) Остановился на том чтоб укоротить немного (1см) выступающий конец трубки из крышки блока цилиндров.
И тут появились злые духи гаражей (как сначала мы подумали) )
Оказалось это наши товарищи Серега SeR791 с Димасом REMUS-STI и Таней.
Мы очень обрадовались — был повод отдохнуть, покурить! Есснно начали всё обсуждать — но это ж как на площади сексом заниматься! ! Ребята пошли нам на встречу и общались между собой, ну и когда мы прерывались!
О чём это я? А! Лёха схватил болгарку и начал тюнинг) )
Укоротив выступающий патрубок шланга вентиляции картера мы наконец примостили ресивер! ! ! ! (опять красная стрелка)
Между делом я примостил растяжку передних стоек! (ТехноМастер 2170 универсальная)
Щас будет можно сказать тайна конструктивной инженерной мысли! !
Дальше мы колдовали как провести через него канал вместе с щупом проверки уровня масла в картере — смоделировали, погнули-поразгибали и теперь он идёт за топливной рампой (на фото жёлтым цветом).
Места стыков патрубков ресивер и крышки блока (на фото красным цветом) мы соединили отрезком от трубки которая раньше там была и шла вниз. А её остаток присоединили с таким же патрубком ресивера снизу, и низвели книзу на патрубок блока цилиндров где она и была. Синяя стрелочка на отодвинутый генератор. . .
Изучаем дальше!
Синие цифры — четыре трубки подсоединяющиеся к дроссельному патрубку (2 воздушные и 2 с тосолом)
Желтый — трубка и канал для щупа уровня масла в картере
Розовый — злополучный патрубок крышки блока цилиндров и нижний патрубок блока цилиндров (соединялись одним шлангом — а теперь в нем “вставка” из ресивера)
Чёрные — 5 и 6 шланги к ресиверу и к впускному патрубку.
Вы рады мануалу? ) )
Поскольку время было за полночь, а мы не ужинали я начал уламывать Серёгу с ребятами съездить за мясом! Сначала есть хотели только мы с Лёхой и Димой, но поняв что мы тут надолго, Серёга сжалился!
Ребята уехали за мясом — мы тоже чё то делали) )
За повара был Димка — нарезал и готовил шашлык, мы в это время веселились, периодически что-то колдуя) )
Но скоро запал у ребят пропал, наступало утро (около часа-двух утра)) ) ) и пожелав нам удачи, они умчались.
А мы продолжили собирать. . .
Мы одели обратно форсунки, приложили прокладку к трубкам впускного коллектора (ресивера). К нижнему выступу “канала” в ресивере для шланга вентиляции картера присоединили трубку с хомутом. .Запихиваем ресивер и одели его на нижние штыри. Слегка наживили гайки. Соединили верхний выступ ресивера и выступ на крышке блока цилиндров резиновым обрезком от штатной трубки — ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА ГОТОВА. (розовая стрелочка).
Начался следующий марафон секса с закручиванием болтов и гаек, крепящим трубки ресивера снизу. . .
Потом возвращаем на место генератор, закрепляя его в штатном месте двумя болтами, одеваем ролик и натягиваем ремень генератора. . .
Теперь переходим “наверх”!
Возвращаем на место все трубочки, датчики и разъёмы, которые мешали снимать старый ресивер. .
Крепим к ресиверу через прокладочку сам дроссельный патрубок. Подсоединяем к нему обратно 4 шланга, не перепутайте! ! ! Поможет фотография, сделанная заранее! !
Проводим сам дроссель к патрубку, проверяем чтобы на педаль газа открывался до конца и был полностью закрыт при отпущенной педали. . .
Затем прицепляем впускной патрубок к дроссельному патрубку и к нулевику, через расходомер. Тут начался привычный нам секс! ! Так как старый кронштейн и новый кронштейн для расходомера с нулевиком ни подходил! ! !
Пришлось его по выгибать, укорачивать и только потом встало!
Ну и то, чего все ждали! Дома мы были !внимание! около 6,30 утра 5 ноября! ! Т.е. мы еб.сь в гараже 12 ЧАСОВ! ! ! ! !
Надеюсь всем было интересно, и поможет если соберётесь!
п.с.: днём поездил — заметный прирост в динамике разгона, ставить всем! ! ! Целую в дёсны) )
www.drive2.ru
Audi 100 8.2 quattro, почти a6 › Бортжурнал › Трубки к ресиверу V6. Как правильно подключить и почему? Решено!)
Привет. Недавно спрашивал как правильно подключить ресивер тот что возле дросселя. Многие правильно подсказывали но мне хотелось бы изучить эту тему до конца и понять не только как, а и почему.
Немного теории: в данную коробку сходятся трубки ВКГ (вентиляция кратерных газов) с обеих голов, так же имеются несколько маленьких отверстий под маленькие трубки, причем количество этих отверстий может варьироваться от одного до трех в зависимости от комплектации, основной фланец для подачи воздуха с воздушного фильтра, последнее отверстие то фланец ДЗ (дроссельной заслонки) через который вся эта лобода и заходит в двигатель. К стати прокладка сочленения ДЗ и ресивера часто теряет свойства и начинает пропускать неучтенный воздух (подсос).
Далее речь пойдет и про тоненькие трубочки и про ВКГ
Многие не только владельци но и мастера сто от изобилия отверстий и трубок путаются и глушат эти трубочки. И на первый взгляд все хорошо вот только при движении с горы появляется неприятный запах в салоне а с холодами в ВКГ сгущенка (водно масляная эмульсия) последствия забитых ВКГ все перечислять не буду, это начиная с банальной течи масла по движку и заканчивая выдавливанием сальников.
Полный размер
общий вид
Полный размер
сзади с номером
<b
А это пожалуй самое главное фото в котором все ответы, которое я аккуратно спионерил здесь www.drive2.ru/l/5747531/на данной схеме нам показывают как движется воздух и газ при закрытой и открытой ДЗ.
раньше я даже не задумывался что газы идут по такой интересной схеме.
И так вариант 1
ДЗ закрыта двигатель работает на холостых. При этом потребление воздуха минимальное и разрежение в ресивере почти нет, а если машина в движении то давление наоборот избыточное (нагнетается потоком встречного воздуха) при этом газы с левой головы находят путь только под коленвалом и выходят уже в правой голове там они встречаются с поджатой мембраной избыточным давление в ресивере и находят выход только в маленькую трубочку которая к тому же довольно сильно всасывает все подряд причем непосредственно во впускной коллектор.
Вариант 2 ДЗ открыта, а значит в ресивере создается разрежение по крайней мере в момент резкого открытия . в этом режиме все газы втягиваются через ДЗ и направления картерных газов меняются (нижний рисунок) “>
Полный размер
именно этот отросток нужно подсоединить к впуску. Да через него будет всасываться конденсат и масло если вдруг оно туда попадет. Но за то трубки ВКГ больше не будут забываться, именно так решили проблему конденсата разработчики.
Полный размер
отросток который выше над трубкой (на фото слева) может использоваться для сброса каки егр и если у вас его нет как у меня то отверстие просто глушим.
Полный размер
далее по поводу где брать вакуум для разных систем. на усилителе тормозов у меня подключено; климат и диф, а запитано это все дело толстой трубкой в левой части впуска (возле регулятора топлива)
Полный размер
вот как раз видно) где взят вакуум на вакуумник)
Полный размер
и немало важный вопрос ГДЕ взять вакуум для заслонки впуска? В принципе где угодно но я не стал вешать его и так в нагруженную магистраль тормозов или регулятора топлива. Сначала попробовал запитать от ресивера но как оказалось там вакуума нет! В итоге через тройник подключил на все тот же отсос каки, куда и нижний отросток ресивера.
Полный размер
еже одно доказательство надобности дренажа в ресивере. Если обратить внимание, то форма этой конструкции построена так, что любая жидкость стремиться удалиться именно через нижний отросток. при мойке карбоклинером это хорошо видно, раз прыснул и уже капли.
Полный размер
а то я уже вон что сгородил)) только это не панацея а годится только для наблюдения происходящего. сколько я сгущенки раньше вычищал, а все оказалось так просто. всем удачи)
www.drive2.ru
Toyota Crown クラウン › Бортжурнал › Пневмоподвеска. Часть 2. Снятие осушителя, блока клапанов, ресиверов и трубок
Пневмоподвеска. Часть 1. Подготовка и снятие пыльника и компрессора
Пневмоподвеска. Часть 2. Снятие осушителя, блока клапанов, ресиверов и трубок
Пневмоподвеска. Часть 3. Обслуживание компрессора
Пневмоподвеска. Часть 4. Обслуживание осушителя
Пневмоподвеска. Часть 5. Обслуживание осушителя
Пневмоподвеска. Часть 6. Обслуживание блока клапанов, ресиверов и трубок
Пневмоподвеска. Часть 7. Обслуживание блока клапанов, ресиверов и трубок
Пневмоподвеска. Часть 8. Замена пневмостоек
Пневмоподвеска. Часть 9. Замена пневмостоек
Пневмоподвеска. Дополнительные материалы
Пневмоподвеска. Заключение
Идем дальше: откручиваем (в моем случае отламываем) верхний болт крепления осушителя. Для большего удобства, отсоединяем фишку привода ресивера.
Откручиваем (и снова отламываем уже второй, но это лечится) нижний болт с осушителя и отцепляем фишку клапана сброса.
Вытягиваем осушитель (пластиковая трубка гибкая и длинная) и аналогично снятию компрессора, вытаскиваем штуцер из крышки осушителя.
Все, осушитель освобожден.
Чтобы в дальнейшем не мучиться, решил заранее ослабить его крышку: прижал ее за грани в тисках (в меру) и обеими руками провернул корпус против часовой стрелки. Откручивать целиком пока не стал, только ослабил.
Откладываем осушитель в сторону и работаем с блоком клапанов: он состоит из двух электромагнитных клапанов, четырех трубок и клапаном аварийного сброса давления, расположенном в нижней точке. Что касается трубок (пронумерованы на фото):
1) к правому переднему ресиверу;
2) к левому переднему ресиверу;
3) к заднему блоку клапанов;
4) от осушителя.
Ни одну из пластиковых трубок я сорвать не смог, кроме уже снятых двух штуцеров из осушителя. Штуцера в блоке клапанов и ресиверах, похоже, кто-то воткнул на герметик, не вытаскивались даже с зажатым блоком клапанов в тисках.
Приступаем к откручиванию штуцера с металлической трубки. Понадобится ключ на 17 и съемник тормозных трубок на 10 (либо разрезной ключ), чтобы не слизать грани.
При всем моем старании, трубку я свернул, так как она прикипела в гайке… Очень расстроился, в панике все бросил и ушел домой. Зато на следующий день на свежую голову нашел решение, но об этом позже…
Откручиваем два болта, крепящих блок клапанов.
Отсоединяем трубку из ресивера, откручиваем болт крепления. Под пыльником толстой трубки — гибкий шланг.
Откручиваем гайку из “обруча”, тем самым освобождаем ресивер.
Проделываем все то же самое с правой стороны: необходимо будет снять пластиковую трубку, толстую металлическую и открутить крепление ресивера.
Насколько мне известно, пластиковая длинная трубка, идущая от блока клапанов до правого ресивера, должна быть цельной, но моя была разрезана посередине и на стыках был установлен быстросъемный фитинг.
В одной из прошлогодних записей я как раз писал об этом фитинге: устанавливался дешевый вариант 4-4 от грузовика, но качество у такого очень посредственное и травить он начинает достаточно быстро. Буквально недавно вместо него ставил Вазовский шланг топливной обратки (с оплеткой) на хомуты: не раз слышал, что эти шланги — полная фигня, но, на удивление, давление держал.
Шланг открутил, осталось убедиться, что больше ничего не мешает, отцепить пластиковые трубки из защелок и все аккуратно, постепенно вытаскивать.
Сразу обращаю Ваше внимание на то, что уплотнительная резинка на трубке левой стойки была порвана.
www.drive2.ru
Разбор полётов компрессора — DRIVE2
Всем привет! Эта тема будет интересна владельцам достаточно мощных компрессоров на 220 вольт и хреновой сети…
Чем производительнее компрессор тем сложнее ему стартануть при просадке напряжения. На мощных компрессорах для облегчения пуска стоят разгрузочные клапаны и пусковые конденсаторы. Если компрессор перестал запускаться то в первую очередь стоит проверить инерционный выключатель пускового конденсатора.
стоит он на валу электродвигателя.
выглядит примерно так
более детальное фото
когда двигатель не вращается он замыкает контакты пускового конденсатора
Если всё хорошо то двигатель стартует легко и непринуждённо!
когда двигатель раскручивается до расчётных оборотов то грузики начинают отдаляться от оси вращения, нажим исчезает и цепь размыкается.
Совсем ненадёжная я вам скажу конструкция…
Сам механизм так и норовит сползти в сторону, периодически приходится его проверять. иначе контакты будут прижиматься неплотно и подгорать как у меня на фото.
Да и сам узел кривой до безобразия. При замене этой контактной группы долго дорабатывал её напильником…
а заодно немного засверлил посадочное отверстие на валу. так надеюсь не уползёт)))
НО на будущее есть планы заменить эту гравицапу на реле времени и контактор. Так будет гораздо надёжнее.
Резгрузочный клапан это отдельная тема. Основной есть у всех. находится он в прессостате
Прессостат, он же блок автоматики
Если клапан в прессостате работает то после того как компрессор накачает ресивер и выключится то раздаётся характерный ЧИХ, это клапан стравливает давление с магистрали.
Именно с магистрали, толстой трубки которая идёт от головки/головок к ресиверу, а не из ресивера. Из ресивера давление не стравливается благодаря обратному клапану
Обратный клапан
2 толстых отвода это вход магистрали и выход в ресивер, а тонкий это отвод на прессостат.
На некоторых компрессорах установлен дополнительный разгрузочный клапан подпорного типа. он пропускает воздух в атмосферу до определённого давления, а затем закрывается.
Фото самым наглым образом стырено у <user name=
“>Тем самым давая компрессору раскрутиться и выйти на рабочие обороты.
Ставится он перед обратным клапаном!
У меня его не было, дабы облегчить жизнь компрессору добавил его сам.
Резать трубки не хотелось, поэтому пришлось прибегнуть к помощи тройника и переходников
Зато в любой момент всё можно вернуть в исходное состояние.
Если всё работает а компрессор всё равно стартует только при пустом ресивере то придётся мутить разгрузочный предресивер.
Из баллона ёмкостью 1-2 литра и врезать его в магистраль
После того как компрессор заполнит основной ресивер и выключится клапан в прессостате стравит давление из магистрали и с врезанного в него предресивера
Для таких целей хорошо подойдёт небольшой огнетушитель аля ОП-2.
Но есть идея и получше!
Тут два в одном) Заодно и воздух перед попаданием в ресивер охлаждается)))
www.drive2.ru