Трубка в ресивере – Акустический патрубок ресивера — бортжурнал Chevrolet Niva НИШЕВРОЛЕТ 2011 года на DRIVE2

— бортжурнал Volvo 760 VOLVёнOк 1984 года на DRIVE2

Всем привет!
Как говорится: "обещенного пол года ждут" =) Вот и я обещал продолжить рассказ про свою пневму. Напомню, это мой первый опыт! История всех событий:

Компоненты для пневмы…наш ответ ЗАПАДУ:
ПНЕВМО (зад)… как я лопухнулся:
ПНЕВМО (зад)…изготовление опор под брекеты:
ПНЕВМО (зад)…сборка подушек:
ПНЕВМО (зад)…установка:
ПНЕВМО (перед)…измерения и проектирование:
ПНЕВМО (перед)…изготовление стоек:
ПНЕВМО (перед)…сборка и установка:
ПНЕВМО — ресивер:
ПНЕВМО — распределитель для клапанов CAMOZZI (custom):

В этот раз я расскажу как все подключал и устанавливал…
Итак, ресивер у меня от КАМАЗА, поэтому купил заглушки от него, токарь мне сделал в них нужные резьбы. В кондиционерном магазине купил медную трубу, гайки и соединители, на некоторых соединителях токарь мне переделывал резьбу:

Начал делать так называемый хард лайн (hard line)…это соединение из жестких труб, некоторые делают на шлангах. Я выбрал такое, т.к мне проще с медью работать…кондиционерный опыт сказывается))) начал придавать трубе нужную форму:

Все соединил, накачал в ресивер давление и все обмылил…везде все герметично! Итак в один порт у меня вкручен тройник camozzi, быстросъем (для подкачки шин, откручивания гаек, покраски авто и т.д =)) и предохранительный клапан (желтый с кольцом). В другой порт вкручен угол 90град camozzi и обратный клапан camozzi:

Мой кастомный распределитель для клапанов тоже герметичен 😉 Все собирал на красный фиксатор резьбы ABRO

Но обмыливание мне показалось не слишком точной проверкой, поэтому я накачал ресивер и кинул его в ванну…балон под давление как буек, еле погрузил его на дно))) тоже все герметично…

Затем начал тянуть поводку на компрессоры, с обратной стороны своей деревянной поделки www.drive2.ru/l/8692952/ скобами набил провода:

Тут идет питание и управление компрессорами:

На корпус закрепил реле…на каждый компрессор у меня свое реле и предохранитель. Реле на 70А предохранитель и проводка родная, которая шла с компрессорами:

Каждый компрессор у меня на разъеме, т.е. его легко можно снять, обслужить или произвести ремонт, если необходимо:

А вот так у меня все встало на свои места и соединилось:

Теперь поясню почему получилось все так сложно, ведь компрессора рядом, можно сразу кинуть в ресивер. Не все так просто…большинство ставят обратные клапана прям на голову компрессора. Мне кажется это не правильно, голова компрессора очень сильно нагревается, до 80-100град (при долгом использовании)…а в обратном клапане уплотнение за счет резины и если клапан стоит прям на голове, то служить он будет не долго…так мне пояснил специалист из CAMOZZI. Поэтому я использовал медные трубы длинной больше метра и завел их с противоположных сторон по отношению к ресиверу, а обратные клапана поставил прям на ресивере. Медная труба еще очень хорошо отводит тепло! Когда температура возле головки горячая (рука не держит), то возле клапана она более-менее оптимальная (рука держит).

Вид спереди:

Трубы конечно немного полирнул :Р

Теперь расскажу что у меня подключено с обратной стороны ресивера…также на один порт через угол 90град camozzi подключен обратный клапан camozzi и далее на компрессор. На другом порту у меня тройник camozzi в него вкручены: манометр camozzi (который показывает давление в ресивере) и контактор вкл/выкл компрессоров по давлению. Подача воздуха на клапана у меня с верху, чтобы минимизировать засасывания конденсата в фильтр. Таким образом я использовал все 5 портов КАМАЗовского ресивера, лишнего ни чего не вваривал и обошелся без громоздких обвязок, соединителей…сделал все компактно и аккуратно 😉 Да, слива конденсата у меня нет! Я в течении 10 мин сниму ресивер и просушу его :Р

Но медные трубки которые идут от компрессоров длинны и при работе начинают вибрировать…чтобы снизить вибрацию я обмотал их вибропластом. Это кондиционерная хитрость…кто хоть раз разбирал сплит-систему поймет о чем я 😉 Полностью вибрация не ушла но снизилась значительно!

На фото выше возле клапанов видно 2 хитрых отверстия под углом, это 2 выхода на задние подушки…далее труби спускаются вниз через технологических лючок бензобака. Очень сложно все это было вымереть и попасть:

Хоть у меня весь наружный монтаж трассы в гофре, но для подстраховки я острые края в лючке прикрыл:

Это шланг на манометры, но об этом позже…

А готовый вариант установки в багажнике Вы уже видели 😉

Продолжение следует…
Удачи всем!
VOLVO power!

www.drive2.ru

Для чего нужна акустическая трубка в ресивере шевроле нива

Видео и советы по ремонту для чего нужна акустическая трубка в ресивере шевроле нива — не проходи мимо. Диагностика и ремонт автомобиля своими руками помогут вам сэкономить нервы, силы и здоровье. Как своими руками отремонтировать автомобиль в домашних условиях. Поможем себе в ремонте и отремонтироваем авто сами. Мы знаем как восстановить автомобиль с минимальными вложениями. Видео инструкцию прилогаю.

Показов: 190593

Категория: Ремонт авто самому

Смех в теме: — Пап, а почему черепахи так медленно ходят?- Потому что живут 300 лет и все равно все успеют.

Опубликовал Админ: по просьбе Нойа

Мнение автовладельца: Шумоизоляция хорошая. Движок практически не слышно. Подвеска работает отлично, не мягкая, но это как раз для полноты ощущения дороги. Повороты проходит практически без наклона. Обзорность радует. Сиденья удобные. Отделка приличная. Новая, но нет запаха пластика. Боковые зеркала, как 2 телевизора. Запаска внутри машины. B случае замены не надо лезть под машину. Пока езжу на ЭКО, и не гоняю, поэтому по динамике сказать ничего не могу, но в этом режиме больше похоже на езду в бизнес-седане, только повыше. Часто бываю в деревне. Поэтому летом не отказываю себе в удовольствии помыть машину. Так вот по сравнению c Зафирой мыть Антару удобней и проще и быстрее. B отделение запаски вместилось все, что раньше в Зафире лежало в багажнике. Сейчас он пустой. Сиденья раскладываются в один уровень и по объему на самом деле не намного уступает Зафире, хотя снаружи этого и не скажешь.Радуют такие вроде бы мелочи, как блютуз, по телефону разговариваешь через машину, руки свободны, ящиков много, и они объемные, все лишнее спрятано. Печка по зиме работает хорошо. Продолжаю писать про ощущения по зиме. Решил проверить ходовые по 20 сантиметровому снегу. Его я даже не заметил. Управляемость по зимней дороге, по гололеду радует. Машина идет и держит дорогу уверено, прощает даже грубые ошибки, хотя этим не следует баловаться. Заводил при — 32. Нормально. Сиденья и салон нагреваются быстро.Радует злектро стояночный тормоз.

Video: для чего нужна акустическая трубка в ресивере шевроле нива

joker-vtulka.ru

ПНЕВМОСИГНАЛ — Сообщество «Кулибин Club» на DRIVE2

Он же — пневмоклаксон, дудки, airhorn и т.д.

Ничего мудреного тут нет вообще и много мозгов не надо. Просто пишу, чтоб облегчить жизнь тем, кто решил (или задумал только) собрать пневмодуду, а не для того, чтоб меня залайкали (мне по фиг на это вообще) и не для того, чтоб тереть, что это опасно и бабушек до инфаркта доводить у сбербанка, после получения пенсии и роженицам помогать, чтоб процесс быстрей пошел.

По существу.
Из чего состоит пневмосистема для дудок:

Основные элементы :
1. Компрессор
2. Электромагнитный клапан (соленоид)
3. Обратный клапан
4. Реле давления
5. Ресивер
6. Пневмосигнал(ы) (дудки)

Дополнительные элементы:
1. Пневмосоединители
2. Фитинги
3. Трубки высокого давления (пневмотрубки)

По желанию:
1. Выносной манометр (в кабину)
2. Контрольная лампа (в кабину)
3. Байонет (быстросъемный разъем) для подсоединения шланга с пистолетом к системе — для подкачки колес или иного.

ПОДРОБНЕЕ об этом.

Все комплектующие (покупные) я использовал фирмы "E-MC". Можно конечно собирать на крутецких комплектующих типа "CAMOZZI", но за это придется и отвалить соответствующие деньги.

Основные элементы :

1. Компрессор.

Брал "Беркут R15". Почему его — пожалуй один из самых безотказных компрессоров за свои деньги. Почему R15 — можно и 17-й и 20-й, но это уже перебор для этих целей, т.к. у меня чисто дудки, а не пневмоподвеска.

Трудоголик Berkut R15

2. Электромагнитный клапан.
Служит для того, чтоб сбросить воздух с ресивера в дудки. Клапана бывают на 12 и 24 вольта и если вы покупаете дудки со встроенным клапаном (типа как у Hella), то смотрите на вольтаж.
Мне досталась дудка от Freightliner длинной 1 метр (без 3 см). На ней не было встроенного электромагнитного клапана, как и на большинстве грузовиков с серьезными дудками. Пришлось покупать его отдельно.
Важно, чтоб проходное отверстие в электромагнитном клапане было не меньше внутреннего диаметра трубки идущей от ресивера на клаксон.

Электромагнитный клапан с проходным отверстием 16 мм. Сверху катушка на 12V, снизу механизм.

3. Обратный клапан.
Нужен обязательно. Работает так — в одну сторону воздух пропускает, а назад нет, т.е. не позволяет воздуху накаченному в ресивер давить на компрессор, как во время его работы, так и в отключенном состоянии. Стоит он сразу на выходе компрессора.

Обратный клапан.

4. Реле давления (датчик давления).
Служит для того, чтоб отключить компрессор по достижении необходимого нам давления и включить его обратно, когда давление упало ниже определенного.
Между лапок контактов находится винтик под шлиц и при помощи него выставляется необходимое давление (на моем порог от 0 до 10 бар).

Датчик давления (регулятор давления)

5. Ресивер.
Мне достался почти новый от MANа объемом на 4 литра и давлением на 12,5 bar.
Важно — на ресивере должно быть два выхода. Первый — сбоку или сверху — для закачки воздуха в ресивер и одновременно стравливания с него воздуха в дудки, а второй выход снизу. Через него сливается конденсат. У меня стоит клапан, но можно поставить и кранчик.

Тут ресивер весь уже извазюканый после многочисленных примерок и приварки крепежного элемента.

Отлично подходит для ресивера порошковый огнетушитель типа ОП-4 или ОП-5. Они бывают разных форм, объемов и размеров. Останется только сделать еще одно отверстие (одно уже есть) и наварить гайку под необходимый штуцер или фитинг.

Огнеборец — отличный ресивер.

Дополнительные элементы:

1.2. Пневмосоединители и фитинги.

Как их выбирать? У меня уже был ресивер, компрессор и дудка на момент необходимости покупки соединителей и фитингов. Я замерил на них резьбу и размер отверстий. Потом начертил схему (разводку пневмотрубок) и примерно прикинул, что где будет стоять. Потом поехал в кантору, где продают пневмооборудование. Там мы по схемке все подобрали (как я тогда думал), но в итоге все вышло немного по другому и пришлось ехать докупать еще шняжек.
В этих соединителях трубки высокого давления фиксируются по типу быстрозажимного соединения. Трубка очень ровненько отрезается и тупо вставляется в фитинг и все.

Фитингов и соединителей в продаже существует огромное множество разновидностей (просто конструктор) — тройники, разветвители, переходы с одного диаметра трубки на другой, переход с резьбового соединения на шланг ну и т.д.

Важно — все резьбовые соединения на фитингах имеют резиновые уплотнительные кольца. Но будет мега хорошо всю резьбу пройти фумлентой, а на штуцера (например выход с компрессора) натиснуть качественные хомуты.

Шолобушки — только часть (и они E-MC)

3. Пневмотрубки.

Использовал 8, 10, 12 и 14 мм (по внешнему диаметру).
Например с ресивера у меня выходит 14 мм трубка, дальше переходник 14/12, потом 12-я трубка идет на петярник. А с компрессора идет 8-ми мм трубка. На датчик давления 10 мм. Короче полет фантазий.

Трубки высокого давления (и они E-MC)

Важно — пассивные механизмы, например датчик давления, выносной манометр или выход с компрессора достаточно обеспечивать тонкой трубкой типа 8- ки (по внешнему диаметру). Это позволит облегчить монтаж и сэкономить место.

Важно — Трубка отходящая от ресивера должна идти (очень желательно) прямотоком через прямой соединитель (по необходимости) на клапан и далее на дудку. Любой уголок имеет конструктивное утоньшение, что затрудняет хоть и не много потоку воздуха.

Важно — Воздух из ресивера должен доставляться в большом объеме за малое время. Это достигается трубкой (у меня 12-ка по внешнему) с хорошим (большим внутренним диаметром и минимумом переходов и изгибов.
Короче просто попробуйте дунуть ртом в метровую трубку диаметром внешним 8 мм и 12 мм, сразу станет куда яснее.

По желанию:

1. Выносной манометр в салон.

В принципе по желанию, но мне кажется он необходим. Надо знать чего у нас там качается и сколько сбрасывается.

Viair белий шкала с падсвэтка

2. Контрольная лампа.

Крайне необходимый элемент в салоне. Особенно в купе с манометром. На манометр внимание не всегда обращать удастся, а вот контрольная лампа включается тогда, когда начинает работать компрессор и выключается после его отключения. Зачем она? Ну например утечка воздуха. Воздух травит а компрессор качает, чтоб поддерживать давление. Или датчик давления залип, а компрессор корячится и качает и качает. Хорошо если тепловое реле сработает.
Короче сигнальная лампа всегда отражает работу компрессора, как говорится на лицо все и это дает повод обратить внимание на манометр. А если она вообще начинает часто включаться или долго не отключаться, то вы всегда поймете, что пришла бяда и вовремя посмотрите систему. Себе я поставлю светодиод ядреного раздражающего света, на видное глазу место, чтоб момент не упустить.

3. Байонет или быстросъем.

Его я использую как побочный продукт от пневмодудок. Можно подсоединить шланг с пистолетом и накачать подспущенное колесо одним пшиком (не надо млеть у насоса, особенно зимой) или вместо пистолета для накачки подсоединить обдувочный пистолет во время мелких ремонтов или иного.

Вот пример, как мне кажется, не очень правильных соединений, которые обеспечивают быстрый спуск воздуха из ресивера в дудку с минимумом потерь.
Может я сильный перестраховщик?

Как пример

Тут из ресивера выходит 14-я трубка через уголок, далее переход 14/12, а далее тройник (разветвитель) у которого внутренний диаметр в месте разветвления сужается, что есть не гуд. Соответственно на правую часть (клапан), уже воздух прет с небольшими, но потерями.

Как пример.

А тут вообще косяк. После тройника (где уже потери) идет гребенка (типа пятерник) и от него с поворотом на 90 градусов и очередным внутренним сужением в гребенке идет уже клапан.

Самым грамотным будет если разветвитель убрать из цепочки между ресивером и гребенкой и переставить его в иное место, а вместо быстросъема поставить электромагнитный клапан, а за ним дудки. Таким макаром воздух пойдет по прямой без изгибов и сужений разный. Что было потом и сделано.
Ну от руки по-быстрому это выглядит так

каляки- маляки

Теперь настал момент вкорячить наши приблуды в авто.
Компрессор у меня будет стоять на сваренной из строительных перфорированных уголков и пластин конструкции. К ней еще прикреплена монтажная распаечная коробка, в которой находятся релюхи, соединяются все провода через клеммы. Сама конструкция крепится на лонжерон.

Сварено, отпескоструено, в порошковой окраске и монтажной коробке

На монтажную площадку была наварена пластинка (она спереди), на нее будет дополнительно фиксироваться ресивер.

Компрессор на площадке.

Ресивер поставил между внутренним крылом и лонжероном.
С одной стороны он крепится на внутреннее крыло и фиксируется через пластину 2 мм болтами, а с другой стороны крепится хомутом вокруг ресивера к монтажной площадке.
Внизу мы видим клапан для слива конденсата.

Выше уровня бампера (по низу)

Вот уже установлен ресивер, компрессор на площадке, электромагнитный клапан на выходе которого разветвитель на две дудки.

Частично собирается

Тут уже стоит быстросъем для подкачки колес, датчик давления, выход на внешний манометр.

Частично собирается

Далее монтируем электрику.
Для этого я использовал 2 релюхи — нормально замкнутая и нормально разомкнутая. Датчик давления у меня нормально разомкнутый (т.е. он разомкнутый пока давление от ресивера на него от 0 до установленного мной необходимого. При превышении которого он замыкается). Так и реле, если оно нормально разомкнутое, то оно и будет разомкнутое, пока питание на катушку реле не поступит и не замкнет ранее разомкнутые контакты.
Подключение сделал по след-му принципу:
Сигнал на включение подается от противотуманок (ПТФ), он с ними запаралелен, а силовой провод идет от аккума естественно, через предохранитель.
Штатного сигнала у меня по причине смерти оного нет, поэтому + и — которые шли на сигнал штатный, теперь идут у меня сразу на электромагнитный клапан, т.е. нажимая пикалку на руле у меня включается не штатный гудок, а сразу клапан (который и стравливает воздух). Штатного гудка у меня больше вообще не будет.

Схемка от руки. Обозначений по ГОСТу не знаю, сорри

Ну и спаял все релюхи. Подпаял к ним папы и мамы. Остается только заранее заготовленные провода к ним подключить.

Релюхи.


Ну и вот оно. Мой метр хромированного самолюбия (шучу).

Дудочка волшебная — от борта до борта

Ну что ожидать от метровой дудки по звуку. Ну примерно это среднее между седельным тягачом и пароходом. Тупо глубокий низкий бархатистый бас. Это не особо то, что я хотел. Назвал дудку ДЖИГУРДА. Знал, что он меня удушит своим басом, по этому у меня с электромагнитного клапана выходит фитинг на два выхода. Планирую в дальнейшем поженить своего джигурду с коротышкой писклявой сантиметров в 50 длинной. Коротышка будет у меня с именем ВИТАС и останется в моторном отсеке жить, а джигурда уедет в бампер на пмж.

Очень много полезных фоток не уместилось. Жаль очень.
Надеюсь кому эта запись будет хоть как полезной.

Всем бобра и поменьше придурков с дудками.

www.drive2.ru

Пневмосистема — бортжурнал Toyota Land Cruiser "Бедуин" 1993 года на DRIVE2

Пневмосистема в этой машине пережила множество модификаций, но сейчас выстроился вполне функциональный вариант, который можно представлять общественности.


Состав системы, собранный мной, в основном повторяет комплект VIAIR Constant Duty (P/N 10007), только у меня получилось так, что компоненты собирались и устанавливались растянуто во времени.
10-литровый ресивер VIAIR 2,5 Ga (P/N 91025) переехал в «Бедуина» из «Кабачка» и расположился на внешней стороне правой задней колесной арки. На внутренней стороне той же арки, в полости кузова расположился компрессор VIAIR 450C (P/N 45040).

Для монтажа компрессора на изогнутую плоскость арки из нержавеющей стали толщиной 2 мм был изготовлен специальный кронштейн:

Воздух из компрессора по шлангу, оборудованному невозвратным клапаном, поступает в ресивер.



На ресивере установлен подрывной клапан с давлением срабатывания 175 PSI и сливной клапан (взяты из набора VIAIR Air Locker Tank Port Fittings Kit, P/N 90006).
Затем из ресивера воздух по трубке 6/8 мм поступает во влагоотделитель CAMOZZI, к его выходу подсоединен разветвитель «квадрат» CAMOZZI.

В верхний порт разветвителя вкручен тройник для подключения трубок 4/6 мм. С тройника воздух уходит по трубкам вперед под капот на пневматический сигнал (левый шланг) и назад на манометр VIAIR (правый шланг). В нижний порт разветвителя вкручен датчик давления VIAIR 110/145 PSI (P/N 90102), управляющий включением/отключением компрессора по заданному в системе давлению. В правый порт разветвителя вкручен фитинг для трубки 6/8 мм — по этой трубке воздух уходит к панели управления, на которой смонтирован быстроразъем для раздачи воздуха VIAIR.
Слив конденсата из влагоотделителя выведен трубкой 4/6 мм совместно со шлангом слива воды из водостока люка. Влагоотделитель установлен в автоматический режим – при большом расходе воздуха и сильном падении давления в системе (например, при накачивании колес) клапан открывается и конденсат сбрасывается за борт.
При монтаже системы использована корейская полиуретановая трубка размерами 4/6 мм и 6/8 мм – эта трубка намного пластичнее, чем трубка CAMOZZI, и менее склонна к заломам на изгибах.
Поскольку в перспективе установка под брюхом машины дополнительного бака для воды, компоненты подачи воды и воздуха были сразу смонтированы на одной панели. При изготовлении панели управления был использован кронштейн штатного сабвуфера. Панель собрана и готова к установке:


Установка и подключение панели:




На панели смонтированы:
Быстроразьем KARCHER для выдачи воды с клапаном AquaStop, ниже него – желтый тумблер включения насоса подачи воды;
Быстроразъем VIAIR Quick Connect Couplers (P/N 92814) для выдачи воздуха, ниже него – синий тумблер выбора режима работы пневмосистемы;
Дополнительное гнездо прикуривателя;
Ниппели для накачивания пневмоподушек в задних пружинах.
В верхней части панели установлен насос подачи воды Shurflo AquaKing Mini с фильтром KARCHER на входе, блок предохранителей и реле включения компрессора на 40А.
Пневмосистема имеет 2 режима работы: автоматический и ручной. В автоматическом режиме, когда синий тумблер выключен — компрессор включается только при заведенном двигателе – это основной режим работы, в котором давление в системе поддерживается для пользования пневматическим сигналом. В ручном режиме, когда синий тумблер включен – компрессор включается принудительно, при заглушенном двигателе – этот режим используется на стоянке, когда необходимо накачать колесо или воспользоваться продувочным пистолетом.
Окно для органов управления в пластиковой обшивке боковины оказалось удобно вырезать по имеющимся с обратной стороны ребрам жесткости:

Через штатный лючок в обшивке, бывший ранее бардачком, удобно обслуживать систему: проверить состояние воздушного фильтра компрессора и наличие воды во влагоотделителе, заменить при необходимости предохранитель или реле:


Блок предохранителей, выдранный из сломанного китайского дизель-генератора, на 4 предохранителя: два из них на 20А подсоединены в параллель для защиты цепи питания компрессора (как показала практика, одного предохранителя на 30А недостаточно – при включении компрессора при падении давления в системе и противодавлении на невозвратном клапане предохранитель 30А иногда сгорает), третий предохранитель на 20А защищает цепь гнезда прикуривателя (не знаю, чего такого мощного я буду включать в эту розетку, но гнездо и проводка способны выдержать ток и в 30А) и четвертый предохранитель на 10А – для защиты цепи насоса подачи воды.
Манометр VIAIR с диапазоном измерения 0-160 PSI (P/N 90088) смонтирован в подиуме на правой задней стойке кузова. В нижнее гнездо подиума позже будет установлен указатель уровня воды в баке.

Для накачивания колес был куплен комплект (пистолет с механическим манометром + шланг) VIAIR Tire Inflation Kit P/N 00043.

Не отработав и года, за месяц до окончания гарантии, компрессор умер. По согласованию с продавцом компрессор был вскрыт для диагностики. Внутри увидел печальную картину – компрессор как будто побывал на дне морском – кругом была ржавчина. Из-за воды вышли из строя оба подшипника на валу двигателя, обломана одна из щеток – видимо, прикисла к коллектору — машина пару недель простояла в гараже и не заводилась.


Причина поломки – скопившийся внутри двигателя конденсат: агрегат задуман как герметичный, но от нагрева во время работы и последующего остывания внутри двигателя образуется влага, и испарятся ей некуда. Связался с продавцом, обрисовал ситуацию, и, к чести магазина «Автовентури», было получено согласие на замену неисправного компрессора по гарантии. Мой компрессор поехал обратно в Москву, а в ответ мне выслали новый компрессор. Когда, спустя 2 месяца, я получил новый компрессор (гарантия, соответственно, уже закончилась), то сразу решил его улучшить, обеспечив двигателю вентиляцию. Разобрав компрессор, просверлил в корпусе двигателя два отверстия: одно вверху – для сапуна, второе внизу – для слива конденсата. В верхнее отверстие запрессовал сапун от неисправного тойотовского привода блокировки, на сапун одел полиуретановую трубку 4/6 мм, трубку вывел вверх и закрепил на кузове, опустив конец трубки вниз — чтобы пыль не попадала внутрь.


Надеюсь, что теперь, когда в двигателе обеспечен сквозняк — ни конденсат, ни затопление моему компрессору не страшны.
В таком виде пневмосистема работает уже больше года, пока все нормально. Пользуюсь ей регулярно для накачивания и подкачки колес многочисленного семейного автопарка – не подводит. Вот и сегодня утром сын:
— Папа, накачай мне переднее колесо, а то спустило.
— Отвали, я на работу опаздываю. Возьми у мамы в машине компрессор и накачай.
— Так это долго, а у тебя быстро. Ты, пока двигатель греть будешь, заодно мне и накачаешь, а?
Ну что делать – пришлось накачать. Действительно быстро – шланг уже был подключен в багажнике – на днях подкачивал колесо жене, которой некогда доехать до шиномонтажа и отремонтировать спускающее колесо.
Была, правда, за это время одна неисправность, но она скорее забавная: въезжая во двор, услышал громкий хлопок – как ружейный выстрел, затем свист — как от падающего фугаса. «Фигассе, у кого-то колесо бахнуло» — подумал я, но услышав, как в багажнике заработал компрессор, понял – бахнуло у меня. Поверьте на слово – система под давлением в 10 атм взрывается очень громко! Хорошо, что мимо никакая бабуля не проходила – иначе пришлось бы «неотложку» вызывать. Как оказалось впоследствии – взорвалась трубка под капотом, идущая к воздушному сигналу – был очень крутой изгиб, и в месте изгиба трубку и порвало. Заменил трубку, переложив поровнее, с пологими изгибами – теперь все нормуль 🙂

www.drive2.ru

Основные узлы холодильной системы | Промхолд

Холодильная система – это компоненты, собранные в единое целое, посредством трубопроводов.

Схема холодильной системы

Сердце холодильной системы – компрессор. Часто объединяют компрессор, нагнетательный трубопровод, конденсатор и ресивер в один компактный агрегат.

У компрессора имеются 2 патрубка: всасывающий и нагнетающий.  На схеме показано движение хладагента (фреона) по системе. В разных местах холодильной системы хладагент будет находиться в разных фазовых состояниях, он будет либо в состоянии кипения, либо конденсации. Фазовые переходы нужны для создания нужного процесса: охлаждение или нагревание.

Сначала система заправляется газом фреона. Компрессор начинает качать и сжимать газ (может сжать примерно в 15 раз), повышает давление газа и он превращается в жидкость. Чем выше разница давлений между нагнетанием и всасыванием, тем выше температура нагнетаемых паров.

После компрессора газ перемещается в  маслоотделитель. Маслогазовая смесь попадает в маслоотделитель и там масло отделяется от хладагента. Происходит это следующим образом: смесь завихряется и, по принципу турбулентности, масло отделяется (с помощью вращения цетробежной силой). Далее приподнимается игольчатый клапан и всё масло, которое скопилось на дне маслоотделителя, поступает в компрессор, благодаря разнице давлений. Пять процентов остаётся и идёт дальше с фреоном, но из-за наклона труб возвращается в компрессор.

Конденсатор — специальные теплообменник, необходимый для отвода отобранного у продукта тепла. Внутри них горячий газообразный фреон охлаждается за счет нагревания окружающего воздуха и конденсируется в жидкость. Пар проходит по системе трубок, охлаждается и превращается в жидкость. На входе в конденсатор температура хладагента может достигать 120 °С. Температура конденсации поддерживается на уровне 45 °С, но может быть и от 30 до 50 °С (в летнее время может возрасти, в зимнее уменьшиться). Газ полностью превращается в жидкость и дальше будет охлаждаться и на выходе будет не 45, а примерно 30 °С. Разница между температурой конденсации и температурой на выходе из конденсатора, называется переохлаждением.

Из конденсатора жидкий фреон попадает в ресивер – это вспомогательный узел. Он помогает стабилизировать работу холодильной установки. Ресивер – накопитель, сосуд, в который входит 2 трубки, одна из них доходит почти до дна. Жидкость попадает в ресивер через трубку, которая не достаёт дна. В ресивере давление такое же, как в компрессоре. По трубе, которая выходит из ресивера мы гарантированно получаем жидкость, до ресивера в трубах может пролетать газ (т.к. не весь сконденсировался), это бы могло вредить системе, если ресивер отсутствует. В испаритель должна попадать только жидкость. После ресивера в трубу можно впаивать спец. стекло, чтобы видеть: жидкость выходит или газ.

Диаметр соединительных труб, от конденсатора к ресиверу, от испарителя к конденсатору, подбирается специально, чтобы не было перепада давления на входе и выходе трубки.

Испаритель – основной элемент холодильной системы, в нём происходит кипение хладагента. Терморегулирующий вентиль (ТРВ) – автоматически регулирует подачу хладагента в испаритель и устанавливается непосредственно на входе в испаритель, имеет датчик – термобалон,  который устанавливается  на выходе испарителя, ТРВ и термобалон соединяются тонкой трубочкой. В зависимости от температуры трубы на выходе из испарителя будут разные давления в термобалоне, это давление воздействует на мембрану ТРВ, которая регулирует подачу хладагента.

В некоторых системах устанавливается отделитель жидкости, для того чтобы не выкипевший хладагент не попал в компрессор. Жидкость, пролетая в трубе, через входную трубку попадает в отделитель жидкости и под силой тяжести падает на его дно, газ проходит дальше через выходную трубку. Чистые пары попадают в компрессор и охлаждают статор.

Холодильная техника комплектуется надежной автоматикой (щитами управления), собранной на базе микропроцессоров.

xn--d1anchbdh6b.xn--p1ai

[Пневма] Сборка/нюансы установки — бортжурнал Honda Civic Hatchback 1994 года на DRIVE2

Начнем с подготовки воздуха. Блок управления полетами собран на куске пластмассы обработанном напильником в нужный размер. Все собрано на соединениях с накидными гайками – монтаж требует крепких пальцев, ножа и пары рожковых ключей.

Рисунок 1

Если по картинке неясно что к чему буквы могут и не помочь, но все же, на рисунке 1 изображено: посередине вход с ресивера (трубка 8/6) с ответвлением на манометр (соответственно показывает давление в ресивере) и на два контура (начиная с них пошла трубка 6/4) которые соединяются с соответствующими клапанами. Далее из переднего контура (слева) трубка соединена с крестовиной один из выходов которой идет к манометру (показывающему давление в переднем контуре) и два выхода на правое и левое колесо. Трубка из второго клапана соединена с тройником: один выход на манометр, второй – на заднюю ось, разветвление на правое и левое колесо осуществлено тоже тройником который, для сокращения длинны трубок, находится в багажнике. Там где у фитингов на резьбе отсутствуют заводские уплотнительные колечки — покупаем и подкладываем.

Рисунок 2. Вид сзади

Блок управления смонтирован в одной из полочек «низкой бороды», трубки протянуты под ковровым покрытием по центральному тоннелю. Каждая из трубок заканчивается переходником цанга – резьба м10х1 «папа» (серия C-truck от Camozzi).

Подвод к подушке осуществляется по средствам тормозного шланга, который имеет резьбу м10х1, с одной стороны внутреннюю, с другой – внешнюю, стоек к грязи/пыли/шуму/истиранию/изгибанию (для справки длина 50 см, проходное сечение около 3мм). Вообще-то в подушке резьба 1/8, но она пластиковая и несильно отличается от м10х1. Данное соединение дополнительно уплотнено резинометаллическим колечком. Вкручивать шланг в подушку надо осторожно, стараясь не повредить пластиковую резьбу на подушке и не допуская перекоса, окончательно зажимать без фанатизма. Сетап проверен – давление держит.

Спилил мушку иначе до конца он бы не вкрутился

Слева неправильное резиновое колечко – плющится при закручивании, безбожно сечет. Справа хорошее, годное колечко избавляющее не только от вышеперечисленных недостатков, но и от порчи и сглаза.

Готово к употреблению

Фото ресивера нет, поэтому схема буквами: компрессор – фильтр-влагоотделитель – обратный клапан –ресивер – трубка на блок клапанов.

Далее герметизация верхнего крепления подушки. После сбора амортизатора с подушкой сверху я надел на шток еще одно резинометаллическое колечко, сидит кольцо очень плотно (прижимал рожковым ключом) и дополнительно прижимается металлической пластиной вырезанной в размер опорной чашки и диаметра штока соответственно. На верх аморта, т.е. шток, одеваются родные опорные чашки со всеми резинками и хорошенько прижимаются сверху гайками через широкие шайбы.

Набор сделай сам, резиновые отбойнички на штоке с какого-то ВАЗа – становятся идеально в размер аморта, металлическая пластина — 2 мм толщиной, из остатков стиральной машины

подушка и уплотнительное колечко надеты, остались – металлическая пластина и опорная чашка.

собранная стойка

Далее: собранную стойку вставляем в чашку кузова, нижняя часть амортизатора через переходники прикручивается к соответствующим элементам подвески (для передних амортов надо вырезать направляющую для крепления родных тормозных шлангов, с крылышками как на стоковых амортизаторах и пройтись напильником по внутренней стороне поворотного колена), перед затягиванием всех гаек разворачиваем пневмоподушки отверстиями для входа воздуха в нужную сторону (назад).

если тормозные барабаны не покрасить в красный, то возможны протечки воздуха))

вотЪ

Собранные стойки становится в родные места, ничего пилить/сверлить не надо. Даже для подвода трубок к подушкам в Хонде с завода любезно предусмотрены готовые отверстия как в багажнике так и в моторном щите/брызговиках.

В целом установка достаточно проста (практически «болт он») и оказалась под силу даже такому рукожопому гуманитарию как я. В ходе работ вопросы возникли только по герметизации верхнего крепления подушки, но оперативная консультация Николая ака yargarus спасла «проект» от краха, в остальном примерно как собрать Lego без инструкции: зная что в итоге должно получится и имея все необходимые детали собрать можно интуитивно.

босозоку-выхлоп детектед

P.S. Отдельное спасибо моему набору ключей за помощь в проведении сборки.

www.drive2.ru

УАЗ Hunter Зёбрик › Бортжурнал › Отец, сын и два УАЗа. Часть 112. Пневмосистема для Зёбрика.

Как говорится "глаза боятся, а руки делают". 🙂

После того, как Зёбрик откатал зимние спринты и сдал пост гражданской службы Патрику, пришло время заняться его дальнейшей подготовкой. Давно думали устроить в Зёбрике полноценную пневмосистему, даже в свое время поставили манометр в приборку, но почему-то считали самостоятельное создание пневмосистемы слишком сложным для нас, а готовые пневмосистемы (пневмостанции) не подходили по конфигурации. И все же в конце концов решились, ведь компрессор Беркут R20 на постоянку в Зёбрика мы поставили давно и активно им пользовались для подкачки колес:

Вертикальный беркут.

Но это все же не пневмосистема.
Начать строительство пневмосистемы мы решили с подбора ресивера. Сначала думали о камазовском, большой ведь, но потом старшие товарищи посоветовали обратить внимание на ресивер от Шишиги (ГАЗ-66) так что его мы и взяли. А дальше пошел колхоз с применением инженерных навыков. 🙂

После внимательного изучения днища Зёбрикала нарисовали на бумажке крепеж ресивера к раме:

Конструируем крепеж ресивера.

Была идея разместить ресивер за задним мостом и максимально поднять его к кузову для уменьшения выступа ниже рамы, для чего сделали вот такое "верхнее ложе", в которое ресивер должен упираться:

Ложе для ресивера.

Одной стороной для опор послужила поперечина рамы, а второй уголок, уложенный в треугольник рамы. Шпильки одновременно являются подвесом ресивера и крепят верхние упоры "ложа". Через проложенные резинки сверху и снизу ресивер крепится хомутами:

Ресивер подвешен.

Вниз ресивер выступает немного — на половину корпуса ниже рамы и на три сантиметра ниже заднего бампера:

Ресивер практически не выступает.

Потом было сложное рисование схемы всей пневмосистемы. Под нее уже были закуплены комплектующие (а также некоторый пневмоинструмент) и на столе был сложен вот такой паззл, по сути имитирующий разводку пневмосистемы в Зёбрике:

Схема системы

Компоненты знакомы большинству тех, кто сам собирал пневмосистему.

В собственно пневмосистему входят (все розетки, фитинги, трубки и цанги — Camozzi):
Компрессор Беркут R20 — 1шт.
Ресивер (баллон воздушный) ГАЗ-66 на 13 литров — 1шт.

Вывод из компрессора:
Переходник 1/4" — 1/4" (внешняя резьба) — 1шт. (вывод из компрессора)
Обратный клапан Camozzi 1/4" — 1шт
Пневнорозетка БРС DV7 (короткая) — 1 шт.
Переходник со штекера БРС DV7 на 1/4" — 1шт.
Зажимная гайка 1/4" — 10 мм — 1шт.
Тройник цанговый 10мм — 1шт.
Переходник с цанги 10мм на внутреннюю резьбу 1/8" (к пневмореле) — 1шт.
Реле давления VIAIR 6-8 атм — 1шт.
Влагоотделитель VOYLET AFR 80 — 1шт.
Уголок цанговый 1/4" — 1/4" (для влаготделителя) — 2 шт.

Фурнитура ресивера:
Уголок 16x1.5 — цанга 10 мм — 2 шт. (вход и выход на пневморозетки)
Уголок 16x1.5 — цанга 8 мм — 1шт. (вывод на пневмохаб впереди)
Предохранительный клапан ЗИЛ 120-3513050 (регулируемый) — 1 шт.
Пробки радиатора УАЗ (резьба 14x1.5) — 2 шт.

Передний блок:
Пневмохаб Camozzi (вход-выход 1/4", верхние выводы — 1/8") — 1 шт.
Уголок 1/4" — цанга 8мм (вход) — 1 шт. (думаем сделать прямой вход)
Цанга 1/8" — 8 мм (на пневморегулятор) — 1шт.
Цанга 1/8" — 6 мм (на манометр в приборке) — 1шт.
Заглушка 1/4" — 1 шт. (пока не подключена дудка)
Заглушка 1/8" — 1 шт. (на будущее)
Цанга 1/8" — 8 мм (вход пневморегулятора) — 1шт.
Пневморегулятор Camozzi — 1 шт. (вывод на блокировку пока заглушен)

Вывод на пневморозетки:
Тройник цанговый 10 мм — 1шт.
Пневморозетка БРС DV7 (длинная резьба) — 2 шт.
Уголок 1/4" — 1/4" (внутр>внеш. резьба) — 2 шт.
Зажимная гайка 1/4" — 10 мм — 2 шт.

Собственно трубки:
10 мм — ушло порядка 5 метров.
8 мм — ушло порядка 7 метров.
6 мм — ушло 1,5 метра.

Вслед за этим пришла очередь компрессора — решили вернуть ему штатное горизонтальное положение, для чего была придумана такая вот конструкция с использованием его родной площадки:

Опоры для компрессора.

Дальше было необходимо разместить влагоотделитель и пневмореле (реле давления). И тут на помощь пришло пиво 🙂
Точнее упаковка от него, из которой сделали шаблон для опорного листа:

И пиво нам в помощь.

После этого был скомпонован окончательно блок из компрессора, пневмореле и влагоотделителя. При этом остальная система подключается к компресору через пневморозетку. То есть можно будет подключить шланг подкачки непосредственно к компрессору:

Компрессорный блок.

Длина трубки позволяет воздуху из компрессора успеть охладиться чтобы влага смогла осесть во влагоотделителе не попадая в ресивер.

К ресиверу был подключен вход от компрессора, выход на пневмоинструмент (10-мм трубка), "пердун" и выход на передний пневмохаб (8-мм трубка) — резьба 16x1.5. Нижние два отверстия заглушены (резьба 14x1.5, подошли пробки от УАЗовских радиаторов):

Подключенный ресивер.

Внутри справа спереди установили пневмохаб. Трубку к нему провели над рамой, баком, далее внутри порога и вывели в салон через дренажное отверстие в передней стойке кузова. К пневмохабу подключен вход, манометр на приборном щитке и пневморегулятор для передней блокировки. Так-же есть выход на дудку (это скоро) и еще один на возможный пневмороспуск лебедки (а это только в мечтах):

Пневмохаб.

Высоко над ногами штурмана установили пневморегулятор (регулятор давления). Он будет регулировать давление на переднюю пневмоблокировку, которая в ближайших планах:

Пневморегулятор.

Не забыли и про пневмоинструмент. Вывели через тройник трубки на две пневморозетки в лючках бака. На левую:

Выход на левую розетку.

И на правую:

Выход на правую розетку.

Выход пневморозетки в лючке получился таким:

Пневморозетка в лючке.

В целом система проверена и работает, на заведенном двигателе 8 очков с нуля набирается менее чем за 2 минуты, но полноценное испытание планируем на выходные и по итогам сделаем запись в БЖ. Так что достаточно лишь начать =)

Собственно Тестирование пневмосистемы Зёбрика

www.drive2.ru