Компрессор поршневой картинки: Компрессор поршневой картинки – Компрессоры поршневые в России – цены, фото, отзывы, купить компрессоры поршневые оптом или в розницу в России

Содержание

Поршневые компрессоры – «ГК НТЦ»

Поршневые компрессоры являются очень распространенным компрессорным оборудованием. В случаях, когда необходима небольшая производительность, поршневой принцип сжатия наиболее экономически обоснован. Данная вид компрессоров используется для получения сжатого воздуха на протяжении уже более двух столетий, в силу относительной простоты технической реализации и неприхотливости оборудования. По этой же причине поршневые компрессоры до недавнего времени были основным типом воздушных компрессоров производимых в нашей стране.

Поршневые компрессоры выпускаются с ресиверами различной емкости и комплектуются электрическим приводом, однако, выпускаются модели с бензиновыми и дизельными. Ресивер предназначен для выравнивания давления воздуха во время его поступления от компрессора к потребителям, в противном случае, воздух под давлением может быть причиной пульсации, отрицательно сказывающейся на стабильности работы оборудования. Поршневые компрессоры снабжаются специальным датчиком отключающим двигатель – до тех пор, пока давление в ресивере будет сохраняться выше установленного минимального уровня.

Поршневой компрессор отличается заметной дешевизной по сравнению с компрессорами других типов, относительной простотой производства, высокой ремонтопригодностью и широким спектром применения. Поршневые компрессоры надежно работают в жестких условиях высокой загрязненности окружающего воздуха. При своевременном обслуживании, поршневой компрессор – практически “неубиваемая” машина.

Бежецкий компрессорный завод (Россия) выпускает поршневые компрессоры промышленного класса, изготовленные на базе двух- и четырехцилиндровых головок.

 

В каталоге поршневых компрессоров нашего сайта продукция условно разделена на следующие группы:

Купить поршневой компрессор с доставкой. Гарантия, сервисное обслуживание. Заказать компрессор:

+7 (831) 413-77-41, 216-48-06

Нижегородская обл. (Нижний Новгород), Кировская обл. (Киров), Оренбургская обл. (Оренбург), Пензенская обл. (Пенза), Пермский край (Пермь), Республика Башкортостан (Уфа), Республика Марий Эл (Йошкар-Ола), Республика Мордовия (Саранск), Республика Татарстан (Казань), Самарская область (Самара), Саратовская область (Саратов), Удмуртская Республика (Ижевск), Ульяновская область (Ульяновск), Чувашская Республика (Чебоксары), Свердловская область (Екатеринбург), Челябинская область (Челябинск), Республика Коми (Сыктывкар)

Ремонт компрессора своими руками

Компрессор достаточно сложное техническое оборудование, по мере эксплуатации он имеет право изнашиваться и ломаться. В данной статье рассмотрим все методы обслуживания и эксплуатации для его максимального продления жизни. Выполнить 

ремонт компрессора своими руками, если он всё таки сломался, возможно.

Надёжность компрессорного оборудования во многом зависит от своевременного и качественного технического обслуживания. Большое число поломок поршневых компрессоров является следствием некачественной очистки сжимаемого воздуха (абразивной пыли, воды, и других включений). Применение и своевременная замена и очистка фильтрующих элементов, отсрочит ремонт компрессора на долгое время.

Основные причины по которым воздушный поршневой компрессор выходит из строя:

  • Неблагоприятные условия эксплуатации
  • Не производится плановое обслуживание
  • Не грамотный обслуживающий персонал

Для обеспечения качественного технического обслуживания, эксплуатации и ремонта компрессора своими руками, необходимо решить все выше приведённые пункты.

Основное отличие технического обслуживания от ремонта компрессора заключается в том, что при ремонте производится принудительная замена определённых деталей, а при техническом обслуживании замена деталей производится по мере необходимости в зависимости от их фактического состояния.


Принцип работы и составные части

Компрессор это устройство для повышения давления и перемещения газа к требуемому источнику (краскопульт, шлифовальные машинки, гайковёрты, аэрографы и любому другому пневматическому оборудованию). Основным востребованным оборудованием в кузовном ремонте стал компрессор поршневого, масляного типа. В поршневых, объём рабочих камер изменяется с помощью поршней, совершающих возвратно-поступательное движение.

Имеют разное количество рабочих цилиндров и различают их по следующему конструктивному расположению:

  • Горизонтальное
  • Вертикальное
  • Оппозитную
  • Прямоугольную
  • V и W образные
  • Звездообразные

Основные конструктивные недостатки: неполная уравновешенность их движущих частей, наличие большого числа пар трения и т.д. Всё это является причиной выхода из строя и последующего ремонта.

Перед тем как выполнять ремонт компрессора своими руками, необходимо изучить его техническое строение. На фото ниже схема одноступенчатого компрессора, поршневая группа.

  1. Коленчатый вал
  2. Корпус
  3. Шатун
  4. Палец поршня
  5. Поршень
  6. Цилиндр
  7. Клапана
  8. Головка цилиндра
  9. Клапанная плита
  10. Маховик
  11. Сальники
  12. Подшипники коленвала

На корпусе возле электро двигателя имеется блок автоматики называемый пресостат. При помощи него можно производить регулировку компрессора. Возможно понижать накачиваемое давление или повышать.


Неисправности поршневого компрессора

При обнаружении каких-либо дефектов (появления стуков, заеданий трущихся частей, сильного нагрева, повышенного расхода смазочного материала и д.р.), необходимо производить ремонт.

Определение вида и объёма ремонта важно установить на шаге диагностирования состояния объекта перед ремонтом. Неисправности компрессора можно разделить на две группы: технические неисправности (рабочая часть поршневая группа и неисправности электрооборудования). Ниже представлены наиболее распространенные поломки:

  • Компрессор (электродвигатель) не запускается
  • Электродвигатель гудит и не вращается
  • Компрессор не набирает обороты
  • Стук в цилиндро-поршневой группе
  • Слишком сильно нагревается цилиндр
  • Упала производительность
  • Сильная вибрация

Компрессор (электродвигатель) не запускается

Компрессор не включается, самая распространённая неполадка. Основное и банальное, что может быть в этой поломке, это нет напряжения в сети. Первое что следует проверить, вилку и провод на обрыв, питающие электродвигатель. При помощи специальной “отвёртки тестера” проверьте подаётся ли напряжение на всех фазах. Проверьте предохранитель, если он имеется. Убедитесь в работоспособности пусковых конденсаторов (у однофазных компрессоров напряжение 220В).

Обратите внимание на уровень давления в баке (ресивере). Возможно давление достаточное и автоматика не запускает компрессор, как только давление упадёт до определённого уровня, электродвигатель запустится автоматически. Это не является поломкой, многие забывают про этот нюанс и переживают раньше времени.

Обратный клапан, также может стать проблемой если компрессор не включается. Также неисправный блок автоматики (пресостат), влияет на поломку(включения, выключения), возможно пришла в негодность кнопка на самом блоке.

Если электродвигатель не запускается гудит, жужжит не набирает нужные обороты или останавливается во время работы, это не всегда означает его поломку.

Основные неисправности электродвигателя которые могут мешать ему правильной бесперебойной работе:

  • Низкое питание двигателя (недостаточное напряжение сети)
  • Неплотные соединения, плохой контакт
  • Вышел из строя обратный клапан (протекает), тем самым создающий обратное давление
  • Неправильный запуск компрессора (смотрите инструкцию по эксплуатации)
  • Заклинила поршневая группа (из-за недостатка уровня масла, перегрузка)

Если электро двигатель компрессора совсем не включается и не издаёт звуков, то это свидетельствует о следующем:

  • Сработал предохранитель питания электрической сети
  • Сработала защита от перегрузки
  • Плохой контакт в электрической цепи (неполадки с электропроводкой)
  • Самое плохое, сгорел электродвигатель (зачастую бывает характерный запах)

Стук и грохот в цилиндре и поршневой группе

Одной из причин поломки компрессора является неисправная поршневая группа. Распознать дефект данной системы достаточно просто. Обычно они сопровождаются стуком, грохотом, скрежетом и другими звуками металлического характера. Если компрессор стучит, значит неисправна его нагнетательная часть, где много металлических деталей, которые взаимодействуют друг с другом. Из-за их трения и износа появляются посторонние шумы и неприятные звуки.

Не стоит запускать с такой поломкой, по возможности необходимо устранить, как только вы услышали первые признаки их проявления. Основные неисправности если компрессор начал стучать и громко работать, чем прежде:

  • Разбились износились подшипники, втулки шатуна
  • Вышли из строя подшипники на коленчатом вале.
  • Износился поршень, кольца, палец на поршне
  • Изношен цилиндр
  • Ослабли болты крепления цилиндра и головки
  • Попала твёрдая частица в цилиндр
  • Охлаждающая крыльчатка разболталась на шкиву

Чтобы отремонтировать данные поломки, в простых случаях достаточно протянуть все болты и гайки. Если износились поршень, цилиндр коленвал или шатун, то здесь необходим комплексный капитальный ремонта. При ремонте поршневой группы возможно придётся растачивать цилиндр, если он сильно изношен и имеет внешние дефекты, подбирать по новым размерам ремонтный поршень. Ниже приведены возможные дефекты поршневой системы:

  • Изменение диаметра поршня, цилиндра
  • Искажение формы формы зеркала цилиндра
  • Риски, царапины, задиры на стенках цилиндра
  • Трещины основной рабочей части
  • Трещины и поломки фланцев

При длительной эксплуатации вследствие износа появляются риски на зеркале цилиндра, увеличивается внутренний диаметр втулки под эксцентриковый вал. При ремонте цилиндры восстанавливают путём запрессовки в них гильз. Изношенные втулки под эксцентриковый вал заменяют. Данный ремонт достаточно сложно выполнить своими руками без необходимого инструмента и оборудования. Так как наиболее трудоёмким и ответственным этапом является восстановление цилиндра. Растачивание выполняется на вертикально-расточном станке с использованием специального приспособления.

Это, что касалось цилиндра, ниже рассмотрим основные неисправности картера компрессора.

  • Трещины в стенках полостей блока картера
  • Отклонения размеров и формы посадочных площадок
  • Коробление посадочных мест
  • Разбились посадочные места под подшипники коленчатого вала

При износе данных узлов, они подлежат замене на новые. Отверстие под подшипники растачивают на горизонтально-расточном станке под больший диаметр подшипников или под запрессовку втулки с последующей расточкой запрессованной втулки под необходимый диаметр. Ремонт компрессора такой сложности стоит выполнять квалифицированными специалистами.

Ниже, запчасти “ремкомплект” для проведения капитального ремонта компрессора, поршневой группы.


Компрессор сильно греется

Если компрессор сильно греется, то это сигнализирует о его какой-то неисправности. Причин перегрева может быть несколько. Начиная с простой, это заблокирован обдув воздуха цилиндра и картера. Проверьте не закрыта ли крыльчатка посторонними предметами.

Одной из основных причин греющегося компрессора является недостаток уровня масла. Рабочие узлы работают на износ, создаётся высокое трение в следствие сильно греется. При дальнейшей такой работе оборудование быстро выйдет из строя. Проверьте уровень масла, если его недостаточно, необходимо долить до нужного уровня.

Неисправности клапанов, в результате карбонизированного загрязнения или их ослабления. Также могут быть забитые воздушные каналы.

Посмотрите уровень давления , возможно сломалась автоматика и компрессор “молотит” до большого давления, это и вызывает перегрев. Возможно требуется ремонт или замена предохранительного клапана.

Старайтесь располагать компрессор в прохладном, просторном месте, особенно в жаркое время года. Какое бы охлаждение у него не было, нагреваться будет гораздо меньше, что скажется на его положительной и долговечной работе. ” Также не стоит забывать, что чем воздух холодней тем в нём меньше влаги и масляных примесей.


Упала производительность

Падение производительности может быть связанно с несколькими причинами. Забит, засорён всасывающий воздушный фильтр. Снимите и прочистите фильтр сжатым воздухом или замените его. В основном в поршневых компрессорах он выполнен из обычного поролона.

Возможно, что где-то утечка воздуха. Обследуйте все подходящие и выходящие трубки и шланги. Также как и в предыдущем случае возможен износ и неправильная работа клапанов, это сильно влияет на производительность. При достаточно длительном использовании изнашиваются поршневые кольца, пропадает герметизация. В более серьезных случаях изношены цилиндр и поршни, поцарапаны или имеют другие внешние дефекты, что влечёт потерю компрессии и компрессор перестаёт накачивать воздух.

Стоит проверить силу натяжки ремня, соединяющий электро двигатель и коленвал поршневой системы. При ослаблении возможны проскальзывание и компрессор перестаёт качать воздух должным образом.


Масло попадает в рабочую камеру

Если масло попадает в рабочую камеру, достаточно плохие признаки, конечно полному выходу из строя компрессора это не приведёт, но принести вред покрасочным работам и возникновению дефектам при покраске, очень даже может. Основные причины попадания масла, туда куда ему не нужно: Залито масло низкой вязкости, то есть масло слишком жидкое, оно просачивается сквозь уплотнения и кольца. Уровень масла слишком высок. Из-за избытка масла оно с силой выдавливается и попадает в камеру. Используется несоответствующее масло. Заливайте только специальное компрессорное масло.

Износились поршня и кольца в блоке цилиндра. Также износ самого цилиндра влияет на попадания масла в рабочую камеру. Для устранения неисправности, требуется ремонт компрессора поршневой группы, которые описан выше.

Эксплуатация и обслуживание компрессора

Поршневой компрессор как и любое техническое оборудование требует определённого обслуживания. Правильная эксплуатация поможет продлить жизнь вашего компрессорного оборудования. Рассмотрим основные мероприятия по обслуживанию, ремонту и эксплуатации компрессора.

1. Замена и очистка воздушного фильтра. Фильтрующий элемент в основном сделан из нетканого материала, поролон или синтонин. Если компрессор стоит там же где осуществляется покраска автомобиля, то от сильно забивается (налипает) опылом от краски, лака и другого лакокрасочного материала. Фильтр предотвращает попадание абразивной пыли в цилиндр, поршень и цилиндр изнашиваются меньше. Как можно чаще меняёте и очищайте фильтр, так как это значительно увеличит ресурс и отсрочит ремонт компрессора.

2. Замена масла, очень важный пункт. Следите за уровнем масла, на специальном индикаторе (окошке) в картере компрессора. Работа на малом уровне или без масла влечёт к серьезному капитальному ремонту. Доливайте до необходимого уровня, если его не хватает. Периодически необходимо полностью сливать и заливать новое. Используйте только специальное компрессорное масло. Масло для поршневого компрессора Mobil, Fubug, Shell VDL 100, КС 19, 46 или любое другое фирменное.

3. Слив конденсата. Важный пункт в обслуживании компрессора. Воздух насыщен влагой, она неизбежно попадает с всасываемым воздухом в ресивер. Со временем накапливается в большом количестве. При большом содержании конденсата возможен его выброс в воздушные шланги, что влечёт к дефектам при покраске. Так же из-за конденсата начинается коррозия внутри ресивера. Сливайте конденсат как можно чаще, минимум раз в неделю, особенно в жаркое и влажное время года.

4. Следите за общим состоянием, периодически продувайте от пыли и других загрязнений. Уделите особое внимание крыльчатке на электродвигателе, рёбрам цилиндра, воздушного радиатора, по мере эксплуатации на них налипает пыль и опыл от краски, что уменьшает охлаждающие способности.

5. Осматривайте на износ и натяжение ременной привод. При нажатие на ремень в средней точки он не должен прогинаться более чем на 12 -15 мм. Делайте протяжку всех болтов и гаек. Периодически проверяйте работоспособность предохранительного клапана, который служит для защиты от избыточного давления, из-за поломки строя реле давления.

Соблюдайте все выше перечисленные методы и ремонт компрессора Вы отсрочите на долгое время.

Расположение компрессора и оптимальные условия работы

Поиск по вики-сайту о сжатом воздухе

Помещение, в котором размещается большая часть системы сжатого воздуха, называется компрессорной. Оно может быть как специально спроектировано для установки компрессора, так и построено для других целей и нужд. В обоих случаях помещение должно соответствовать некоторым требованиям, выполнение которых гарантирует наиболее эффективную работу компрессорной установки.

Где лучше всего установить компрессор?

В первую очередь, при установке нужно выбрать место и расположение центральной компрессорной установки. Опыт показывает, что в любой из отраслей промышленности предпочтительней использовать централизованную систему. Помимо прочего, централизация оптимизирует расходы на эксплуатацию, позволяет создать более продуманную систему сжатого воздуха, упрощает обслуживание и управление системой, обеспечивает защиту от несанкционированного доступа и надлежащий контроль шума, а также допускает широкое использование искусственной вентиляции.

Во-вторых, компрессор можно установить в отдельном помещении, которое используется для других целей. В этом случае необходимо учесть некоторые риски и неудобства, например уровень шума, требования к вентиляции, физические риски и/или опасность перегрева, слив конденсата, наличие опасных зон, а также пыли или легковоспламеняющихся веществ и распыленных в воздухе агрессивных веществ, требования к пространству для будущего расширения и возможность обслуживания. При этом расположение в мастерской или на складе может упростить установку оборудования для рекуперации энергии. Если в здании нет помещений для установки компрессора, его можно установить на открытом воздухе под навесом. В этом случае также необходимо учитывать ряд факторов: опасность замерзания конденсата и выпускных отверстий, защиту воздухозаборного отверстия, впускного и вентиляционного отверстий от дождя и снега, наличие твердого плоского основания (асфальт, бетонная плита или ровный утрамбованный слой щебня), опасность попадания пыли, легковоспламеняющихся или агрессивных веществ и защиту от несанкционированного доступа.

Расположение и конструкция компрессора

Воздушный компрессор рекомендуется устанавливать таким образом, чтобы упростить прокладку распределительной системы крупных комплексов с длинными трубопроводами. Размещение установки рядом со вспомогательным оборудованием (например, насосами и вентиляторами) упрощает обслуживание и эксплуатацию компрессора; в некоторых случаях установку можно разместить даже в непосредственной близости от котельной. В здании должно быть подъемное оборудование, предназначенное для работы с самыми тяжелыми узлами компрессора (как правило, это электродвигатель), и/или условия для использования вилочного погрузчика. В нем также должно быть достаточное пространство для размещения дополнительного компрессора при будущем расширении системы. Кроме того, высота зазора должна быть достаточной для подъема электрического двигателя или его аналога. В месте установки компрессорного оборудования необходимо предусмотреть дренажное отверстие в полу или иные приспособления для отвода конденсата из компрессора, концевого охладителя, воздушного ресивера, осушителей и пр. Дренаж пола выполняется в соответствии с требованиями местных нормативных актов.

Фундамент помещения

Обычно для монтажа компрессорной установки требуется только ровный пол с достаточной грузоподъемностью. В большинстве случаев функции защиты от вибрации встроены в агрегат. При установке новых агрегатов каждый компрессор обычно размещается на цокольном основании, которое упрощает уборку помещения. Большие поршневые и центробежные компрессоры часто устанавливаются на фундамент из бетонных плит, которые крепятся к скальному основанию или основанию из твердого грунта. На современных компрессорных агрегатах влияние внешней вибрации сведено к минимуму. В ряде случаев при установке систем с центробежными компрессорами требуется предусмотреть меры по защите фундамента компрессорной от вибрации.

Входящий воздух

Входящий воздух компрессора должен быть чистым, без твердых и газообразных посторонних примесей. Твердые частицы и агрессивные газы могут привести к ускоренному износу и поломке системы. Впускное отверстие компрессора совпадает по расположению с проемом в звукоизолирующем корпусе, но также может быть вынесено в место с максимально чистым воздухом. Примесь выхлопных автомобильных газов при попадании в дыхательный воздух может привести к летальному исходу. В местах с высоким содержанием пыли рекомендуется использовать фильтр предварительной очистки (циклонный, картриджный или барабанный ленточный фильтр). В этом случае при проектировании системы необходимо учитывать падение давления, вызванное предварительным фильтром. Крайне желательно, чтобы входящий воздух был холодным. Поэтому в ряде случаев рекомендуется подводить наружный воздух к компрессору по отдельному трубопроводу. Для этих целей используются устойчивые к коррозии трубы, сам воздухозаборник оснащается сеткой и устанавливается таким образом, чтобы избежать попадания дождевой воды и снега в компрессор. Трубы должны быть достаточно большого диаметра, чтобы падение давления в системе было минимальным. Особенно важна конструкция впускного трубопровода на поршневых компрессорах. Циклическая пульсация компрессора приводит к появлению акустических стоячих волн, которые вызывают полостной резонанс. Результатом может стать повреждение трубопровода или самого компрессора, вибрация и отрицательное воздействие на окружающую среду в виде раздражающего низкочастотного шума.

Вентиляция помещения

Все работающие в помещении компрессоры выделяют тепло. Это тепло отводится из компрессорной системой вентиляции. Количество воздуха в системе вентиляции зависит от размера компрессора и способа его охлаждения (воздушного или водяного). В случае компрессоров с воздушным охлаждением воздух системы вентиляции содержит в тепловой форме почти 100% энергии, потребляемой электродвигателем. От компрессоров с водяным охлаждением в воздух выделяется приблизительно 10% энергии, потребляемой электродвигателем. Для поддержания температуры в компрессорной на допустимом уровне необходимо отводить тепло. Производитель компрессора должен предоставить подробную информацию о расходе воздуха в системе вентиляции. Но есть и более выгодное решение проблемы нагрева – тепловую энергию можно восстановить и использовать в помещениях.

Воздух для вентиляции должен поступать снаружи, по воздуховоду минимально возможной длины. Воздухозаборник рекомендуется расположить как можно ниже, но так, чтобы зимой его не засыпало снегом. Необходимо также учитывать вероятность попадания в компрессорную пыли, взрывоопасных и агрессивных веществ. Вентилятор/вентиляторы устанавливаются вверху на одной из торцевых стен компрессорной, воздухозаборник располагается на противоположной стене. Скорость потока воздуха на входе в систему вентиляции не должна превышать 4 м/с.

В данном случае рекомендуется использовать вентиляторы с термостатом. Они должны быть рассчитаны на работу с перепадом давления в воздуховоде, на решетке в наружной стене и т. д. Объем поступающего воздуха должен быть достаточным для ограничения роста температуры в помещении 7-10°C. Если поддержание достаточной вентиляции в помещении вызывает затруднения, рекомендуется рассмотреть возможность использования компрессоров с водяным охлаждением.

Дополнительную информацию о процессе установки компрессора см. ниже.

Другие статьи по этой теме

Определение характеристик компрессорных установок

В процессе определения параметров компрессорной установки необходимо принять ряд решений для обеспечения максимальной экономии производственных затрат и подготовки к будущему расширению. Узнайте больше.

Установка компрессора

В последнее время процесс установки компрессорных систем заметно упростился. Но все же нужно помнить о ряде условий, а также о том, где лучше всего разместить компрессор и как организовать пространство вокруг него. Здесь вы найдете всю необходимую информацию.

Какой тип компрессора мне нужен?

При выборе воздушного компрессора необходимо учитывать множество факторов. Мы рассмотрим некоторые типы имеющихся на рынке компрессоров и определим, какой из них лучше всего подходит для ваших нужд.

Схема компрессоров поршневых – Справочник химика 21


    Поршневые компрессоры. Поршневые компрессоры по принципу действия делят на компрессоры простого (одинарного) и двойного действия, а по числу ступеней сжатия — на одно-, двух-и многоступенчатые. Многоступенчатые компрессоры применяют для сжатия газов свыше 0,7 МПа. На рис. П1-19 приведены схемы компрессоров. [c.108]     На рис. 132 даны схемы компрессорных установок с гидравлическими приводами. На рис. 132, а показана установка с горизонтальным поршневым насосом и вертикальным двухрядным расположением сервомотора и компрессора. Поршневой насос 5 соединяется с сервомоторами 2 трубопроводами 1. [c. 241]
    В схему поршневого компрессора входят база, т. е. число н взаимное расположение рядов компрессора распределение ступеней между рядами и внутри ряда крейцкопф (если он есть). Схема компрессора зависит от его назначения, производительности, давления, специальных требований и т. д. Так, компрессоры транспортные и передвижных установок должны быть легкими, компактными, хорошо уравновешенными крупные поршневые компрессоры — экономичными и надежными. В зависимости от того, как составлена схема компрессора, она влияет на величину утечки газа, износ поршней, степень уравновешенности, размеры маховика и т. д. По этим причинам число используемых схем очень велико. [c.110]

    В третьем издании книги приведены новейшие конструктивные схемы многоступенчатых поршневых компрессоров и дан их анализ, рассмотрены типовые конструкции и отмечены присущие им особенности. Расширен ряд разделов теории компрессоров, приведены новые зависимости для выполнения термодинамических расчетов и проектирования систем регулирования производительности.[c.2]

    Расположение ступеней и утечки газа. Схему компрессора выбирают так, чтобы диаметр поршня ступеней высокого давления был минимальным. Этим снижают не только утечку газа, но и работу трения поршневых колец. Для уменьшения диаметра ступень высокого давления располагают в торце дифференциального блока. При выборе порядка ступеней в блоке цилиндров руководствуются также тем, чтобы сальник по возможности не приходился на ступени высокого давления. [c.129]

    Можно указать несколько путей снижения поршневых сил, позволяющих во многих случаях применить меньшую базу. К ним относятся уравнивание поршневых сил перераспределением сжатия или изменением схемы компрессора увеличение числа ступеней сжатия увеличение частоты вращения вала уменьшение мертвых пространств и диаметра цилиндров у всех или некоторых ступеней компрессора. Если допустимо изменить задание, следует выбрать производительность компрессора такой, чтобы поршневые силы соответствовали нормализованной базе.[c.671]

    При выборе базы надо учитывать следующее правило при неизменной производительности, одинаковом числе ступеней и средней скорости поршня сумма всех поршневых сил постоянна, независимо от числа рядов. При равенстве суммы сил поршневая сила ряда обратно пропорциональна числу рядов. Если принять его различным, то следует наметить соответствующую каждому числу рядов схему компрессора и сопоставить расчётные поршневые силы с допустимыми для базы. Сравнивая результаты, определяют число рядов, при котором база будет использована полнее. [c.677]

    В термодинамическом расчете, который подразделяется на предварительный и поверочный, вычисляют или уточняют основные параметры компрессора. Предварительный термодинамический расчет выполняют в начальной стадии проектирования. В нем выбирают схему компрессора, находят поршневую силу, определяют допустимую частоту вращения, ход порщня, диаметры цилиндров и штоков и предварительно вычисляют потребляемую мощность. В начале проектирования еще неизвестны относительные мертвые пространства в цилиндрах и нет данных для вычисления [c.682]

    Если требуется сжимать газ до более высокого давления, применяют многоступенчатые компрессоры с промежуточным охлаждением газа между ступенями в выносных водяных холодильниках. При этом степень- сжатия в каждой ступени не превышает указанного выше предела. На рис. 6-4 представлена схема двухступенчатого поршневого компрессора с промежуточным охлаждением газа между ступенями. Параллельно расположенные [c.54]

    Установка поршневых компрессоров и вакуум-насосов. Обычно компрессоры, воздуходувки и вакуум-насосы устанавливают Б отдельных помещениях—машинных отделениях. Схема установки поршневого компрессора изображена на рис. 77. [c.144]
    На рис. 6-3 дана схема одноступенчатого поршневого компрессора двойного действия (цилиндр работает двумя сторонами) с водяной охлаждающей рубашкой.[c.54]     При повышении давления на приеме производительность установки повышается (в отличие от схемы с поршневыми компрессорами) по двум причинам. Во-первых, она увеличивается вместе с плотностью газа на всасывании таким образом, что при сохранении отношения давлений в компрессоре производительность и плотность на всасывании пропорциональны. В действительности условием работы компрессоров является сохранение давления нагнетания, поэтому отношение давлений в компрессоре уменьшается вместе с ростом давления всасывания. Следовательно, во-вторых, производительность компрессора повышается еш е и потому, что из-за пологости характеристики, связываюш,ей отношение давлений с массовым расходом, рабочая точка смещается в сторону больших расходов. Из этого следует, что повышение давления всасывания на 1% приводит к повышению производительности более чем на 1 %. [c.151]

    На рис. 76 изображены схема цилиндра поршневого компрессора и его теоретический цикл в координатах р V.[c.173]

    Схема цилиндра поршневого компрессора показана иа рис. 168- [c.254]

    На рис. 238 показана схема установки поршневого компрессора. Компрессор 1 устанавливают в специальном помещении, а ресивер 2 чаще монтируется вне помещения. Сжатый газ из компрессора в ресивер подается по нагнетательному трубопроводу, имеющему обратный клапан 6. Этот клапан предотвращает опорожнение ресивера 2 при неожиданной остановке компрессора. Ресивер снабжают предохранительным клапаном 4, манометром 5 и спускным краном 3. Если давление в ресивере поднимается выше нормы, например при уменьшении получения газа потребителем, излишек газа сбрасывается через предохранительный клапан 4 в атмосферу или в специальную сбросную линию. Влагу и масло, оседающие в ресивере, удаляют через кран 3. Давление газа в ресивере контролируют по манометру 5, выведенному в компрессорное отделение. [c.311]

    Работа двухтактного дизеля с компрессором рассмотрена при описании схемы свободно поршневых дизель-компрессорных установок.[c.241]

    На рис. 261 показана схема установки поршневого компрессора. Компрессор 1 устанавливают в специальном помещении, а ресивер 2 чаще монтируется вне помещения. Сжатый газ из компрессора в ресивер подается по нагнетательному трубопроводу, имеющему обратный клапан 6. Этот клапан предотвращает опорожнение ресивера 2 при неожиданной остановке компрессора. Ресивер снабжают предохранительным клапаном 4, манометром 5 и спускным краном 3. Если давление в ресивере поднимается выше нормы, например, при уменьшении получения газа потребителем, 286 [c.286]

    Компрессор 2ВМ2.5-12/9 (рис. 12.6) выполнен двухступенчатым, горизонтальным на двухрядной оппозитной унифицированной базе с номинальной поршневой силой 2,5 т. В каждом ряду размещено по одному цилиндру двойного действия. При выборе конструктивной схемы компрессора в основу положены требования надежности и экономичности в работе, простоты монтажа, обслуживания и ремонта, компактности и унификации выбранной схемы с компрессорами завода-изготовителя. Компрессор состоит [c.327]

    В поршневом компрессоре сжатие газа происходит в результате движения поршня в цилиндре компрессора. Схема действия этого компрессора аналогична схеме действия поршневого насооа. [c.136]

    На основании имеющихся данных можно рекомендовать в схемах с поршневыми, винтовыми маслозаполненными и ротационными компрессорами поддерживать рабочую концентрацию масла в испарителях из гладких труб = (4 6) %, а из труб с покрытиями возможно меньшую. [c.140]

    Помимо перечисленных разработаны также другие схемы автоматизации поршневых компрессоров 2ВП-10 8, 105ВП-30/8 и некоторых других. Так, например, схема автоматизации компрессора 2ВП-10/8 с приводом от асинхронного двигателя состоит из следующих узлов включения питания, пуска и остановки электродвигателя компрессора, автоматической защитной блокировки и сигнализации и автоматического регулирования давления. Схема обеспечивает звуковую и световую сигнализации о повышении температуры сжатого воздуха после первой и второй ступеней сжатия о повышении температуры обмоток статора электродвигателя компрессора. [c.209]


Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой – для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта – мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание – сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes – один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes – один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал – самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, – Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал – самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, – Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал – самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, – Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими – настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% – в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза – с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный – за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic – минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 – на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», – напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz S 350 Bluetec Mercedes-Benz S 400 Hybrid Mercedes-Benz S 500
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5** 5** 5**
Размеры, мм длина 5246 5246 5246
ширина 1899 1899 1899
высота 1149 1149 1149
колесная база 3165 3165 3165
колея спереди/сзади 1624/1637 1624/1637 1624/1637
Объем багажника, л 510 510 510
Снаряженная масса, кг 1975 1945 2015
Полная масса, кг 2690 2630 2730
Двигатель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 2987 3498 4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/92,0 92,9/86,0 92,9/86,0
Степень сжатия 15,5:1 12,0:1 10,5:1
Число клапанов 24 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/3600 306/225/6500 455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1600-2400 370/3500-5250 700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт 20
Макс. крутящий момент электромотора, Нм 250
Коробка передач семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 245/55 R17 245/55 R17 245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250
Время разгона 0-100 км/ч, с 6,8 6,8 4,8
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,4 7,4 12,8
загородный цикл 5,2 6,5 7,1
смешанный цикл 6,0 6,8 9,1
Выбросы CO2, г/км 158 159 213
Емкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо дизельное топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC – серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям – «глаза» стереокамеры Continental. Внизу – объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 – и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг. ), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

ProЖелезо.

Прокачать турбину — сложно и дорого?

Турбина — пожалуй, самый интересный агрегат для автолюбителей. Ассоциативно «турбо» воспринимается как «скорость». Но только ли большим количеством воздуха можно получить всеми желанное ускорение? Вместе со специалистами SMTurbo разбираемся в доработках турбин, поближе рассмотрим турбокомпрессоры на «шариках» и узнаем, какие улучшения необходимы автомобилю, чтобы он быстрее поехал.

Чаще всего турбокомпрессор можно встретить на дизельных автомобилях. И если на заре появления компоненты устанавливались преимущественно на объёмные моторы, то сегодня даже бюджетные малолитражные авто оснащаются этими агрегатами. Кстати, «турбина» — слово не совсем верное, хоть и давно прижившееся среди автолюбителей. Правильнее использовать термин «турбокомпрессор», так как, по сути, этот исполнительный механизм делится на две части: компрессорную и турбинную. 

Немного теории 

Принцип действия довольно прост: отработанные газы поступают в турбинную часть (горячую улитку) и раскручивают рабочее колесо. Колёса турбинной и компрессорной частей находятся на одной оси и жёстко соединены валом, который вращается обычно на гидродинамических подшипниках. Таким образом поток выхлопных газов раскручивает оба колеса, благодаря чему холодная часть забирает большое количество воздуха, сжимает его и через интеркулер направляет к двигателю.

Далее по накатанной: образование топливовоздушной смеси и увеличение мощности на определённых оборотах. Не все турбины способны раскрутиться со старта, что логично, ведь чем больше поток выхлопных газов, тем быстрее раскручивается турбинное колесо. Отсутствие подрыва на низких оборотах называют турболагом, а для того, чтобы турбина крутилась во всём диапазоне работы двигателя, применяется система битурбо или механизм изменяемой геометрии потока выхлопных газов.  

Тюнинг турбины 

— Стоит начать с того, какие виды тюнинга турбокомпрессора вообще есть. Это Stage 1, 2, 3 и далее. Первый подразумевает изменение компрессорной части и увеличение рабочего колеса — так называемый гибрид. Остальные параметры турбины остаются неизменными. Второй Stage — это работы, которые можно проводить как с компрессорной, так и с турбинной частью. Например, раскрытие валов, облегчение, — объясняет специалист компании. — Третий Stage — полное изменение конструкции вплоть до перехода на «шарики» с гидродинамической втулки. А вообще, если говорить не конкретно о тюнинге турбины, а о доработке автомобиля в целом, там тоже есть свои «стэйджи».

— К примеру, всем известный Stage 1 — это программное увеличение мощности (чип-тюнинг). При таком варианте турбокомпрессор будет работать в определённом заводском диапазоне, можно лишь немного сместить рамки и увеличить давление до 0,2—0,4 бара, на это запас есть. Если всё-таки затрагивать турбину следом за чипом — гибрид позволит добавить вместо 0,2—0,4 уже 0,6—0,8 бара сверху от номинала.

— Без определённых доработок после тюнинга можно столкнуться с нюансами. В первую очередь это возрастание EGT (Exhaust Gas Temperature — температура выхлопных газов), детонация и всё отсюда вытекающее. Мы даём больше воздуха, значит, нам нужно больше топлива. Бедная смесь равно детонация. Это определённая работа с топливной системой.

— Если говорить о гибриде, то проблема с температурой особенно актуальна, ведь горячая часть не увеличилась. Показатель A/R, который можно увидеть на корпусе турбокомпрессора, — это соотношение сечения от центра колеса до выхода из турбины. Чем выше A/R, тем больший объём воздуха мы можем через турбину прокачать. В двух улитках этот показатель существует — как в горячей, так и в холодной. Важно помнить, что после любой физической доработки необходима настройка машины, это маст-хэв.

Все ли турбины поддаются тюнингу?

— Лучше всего поддаются тюнингу бензиновые турбокомпрессоры, хуже — дизельные. Всё потому, что дизельная турбина спокойно пройдёт Stage 1—2, а третий просто отметается из-за наличия механизма изменяемой геометрии потока выхлопных газов. Он конструктивно ограничивает проходное сечение и место для расточки, — рассказывает мастер.   

—  С бензиновыми турбинами чуть проще. Конструктивно у них больше возможностей, если, конечно, мы говорим о «серьёзных» турбинах, а не о том агрегате, что стоит, например, на двигателе 1.4 TSI. У турбокомпрессоров, установленных на более объёмных моторах, процентов на 40 можно увеличить потенциал. Всё зависит от готовности клиента, ведь при любом ощутимом увеличении мощности нужны доработки в авто. Для начала — наполнить топливом смесь. А затем можно вернуться к возрастанию EGT. Когда мы оставляем холодную улитку в тех же размерах, но увеличиваем в ней колесо, большое количество воздуха начинает сжиматься, при выходе из улитки он расширяется и нагревается. Соответственно, нужно установить в машину более производительный интеркулер или применить иное решение, чтобы избежать детонации. 

Про моторы

— Современные двигатели уже достаточно «надуты», потенциал мощности из них выжат практически весь. Хотя, например, любой (даже атмосферный) агрегат можно турбануть до 0,4—0,6 бара. Это не абсолютный показатель, в данном диапазоне просто не возрастают силы растяжения. С доработками реально добиться от 1,4 до 1,6 бара.

— У эксклюзивных моделей, таких как ваговские двигатели DAZA — это современный мотор 2.5 TFSi, потенциал хороший, но мы опять же сталкиваемся только с вопросом, куда отводить тепло. Двигатели BMW тоже неплохи, они держат наддув, но есть проблема — расположение турбин в развале блока. Здесь справиться с возрастанием EGT ещё сложнее. Всё тепло аккумулируется в развале, а дальше автомобиль просто начинает хлопать дросселем и говорит: «Я никуда ехать не хочу».

— У нас был интересный опыт тюнинга BMW для Литвы. В стандартные улитки установили колёса от 30/71 GTX — и машина поехала! Правда, как тепловоз. Со старта дистанцию в четверть мили преодолевала легко, но дальше разгоняться просто не могла. Пытались метанолом тушить EGT, пробовали охлаждать всеми возможными способами, но из-за нехватки проходного сечения вестгейта, когда авто выходит на полный спул, температура быстро возрастает и ЭБУ ограничивает мощность, чтобы не угробить мотор, — вспоминает специалист.  — А вот старым проверенным японским двигателям (JZ или 4G63) всё нипочем! Есть примеры людей, которые занимаются этим испокон веков. Mad Max выжимает по 700—800 сил из двухлитрового мотора. Конечно, всегда существует вопрос: как долго это будет работать? Но ведь цели у всех разные. Наша задача как специалистов — сохранить клиенту ресурс двигателя. Иногда мы сталкиваемся с безумными идеями, и клиент всегда прав, хотя иногда стоит его отговорить, предложив альтернативу.

— Например, с Honda есть известная история. Все слышали о системе VTEC, разработанной для атмосферных моторов. Изменение фаз на высоких оборотах очень сильное, а когда мы туда устанавливаем турбину — создаётся «затычка» для выхода выхлопных газов. Такие двигатели очень чувствительны к высоким температурам, поэтому не стоит, как у нас любят, впихивать турбокомпрессор от трактора. А нужно прорабатывать именно турбинную часть выбранного компрессора, чтобы не создавать высокое давление. 

Сколько тюнинг даст сил в момент разработки?

— Выходная мощность после тюнинга зависит от очень большого количества факторов. К примеру, турбина Garrett. У любого турбокомпрессора есть турбокарта, благодаря которой получается теоретически рассчитать результат на каких-то номинальных показателях. Есть даже калькуляторы в интернете! Но точные цифры предугадать невозможно. Всё выясняется опытным путём, — уверен мастер. — Допустим, из двух турбокомпрессоров BMW можно выжать 745 сил, поставив туда 30/71 GTX. И на динамометрическом стенде после свода метанолом на определённом количестве оборотов двигателя действительно будет 745 сил. Это только эмпирическим путём выяснится, ведь теории попросту нет для данного варианта, пока кто-то его не сделает и не опишет это. Ну кто додумается запихнуть 30/71 в малюсенькие штатные улитки?

— Для горячей части турбокомпрессора BMW компания Garrett и так выжала максимум. Размер турбинной части совершенно небольшой, чтобы авто быстрее «спулилось», но и достаточно солидный для того, чтобы турбокомпрессор работал на всём диапазоне оборотов. Всё поместилось в развале блока, без изменений заводской конструкции ничего не перегревается, авто отлично едет. На 7 500 оборотах начинает падать полка наддува, момент, соответственно, тоже падает. Но когда мы туда вместо штатных 60 мм устанавливаем 71 — на сантиметр больше, нужно задуматься над реализацией проекта. По-хорошему, мы понимаем, что необходимо заменить выпускные коллекторы, варить их иначе, чтобы вынести турбины из штатного места. Но это уже совершенно другая история! Мы не услышим: «А сколько будет сил?» Клиент понимает, как много будет трат и доработок, чтобы постепенно выйти на желаемую мощность. 

— Если взять сухие цифры, при увеличении рабочего колеса 1 миллиметр даёт 200 миллибар, сугубо при номинале. Что дальше с этим давлением сделает двигатель, сколько запустить туда топлива — это больше к настройщикам, которые высчитают показатели, опираясь на ход поршня, его диаметр, площадь, степень сжатия… Там формула есть такая интересная, абсолютно простая! 

Битурбо, или Секреты маркетинга

— Тритурбо, квадтурбо — это уже история о маркетинге. Существует прекрасный механизм изменения геометрии (VGT), который внедрён практически во все дизельные турбокомпрессоры. Он позволяет получить максимальный наддув на всём диапазоне оборотов без ступенчатости типа битурбо и далее. С бензиновыми турбокомпрессорами действительно заморочились только Porsche, потому что там работают сумасшедшие инженеры (в хорошем смысле этого слова), которые умудряются даже повесить противовес на турбокомпрессор для развесовки. 

— Битурбо, так называемый ступенчатый наддув, используется только для того, чтобы не внедрять VGT. Получается, проще поставить одну маленькую турбину, которая будет работать на низких оборотах, а потом одну большую, включаемую уже на высоких. Турбина, как и любой компрессор, имеет ограниченный диапазон оборотов. Например, возьмём один турбокомпрессор на любом бензиновом двигателе с доработками, чтобы добиться оптимального функционирования ДВС. Максимальный наддув можем получить где-то в районе трёх-четырёх тысяч оборотов и до конца. Да, турбина начнёт раздуваться примерно с 2 500 об/мин, но это ещё не эффективная работа. При приближении к трём-четырём тысячам произойдёт выход на оптимальное действие, а после пяти-шести турбокомпрессор начнёт сдуваться, просто нагревать воздух и терять наддув.  

— Чтобы этого избежать, можно внедрить битурбо. Тогда картинка немного изменится: до 3 000 оборотов работает маленькая турбинка, затем необходимо её обрезать, чтобы она крутилась вхолостую и запустилась большая. Три турбины, четыре турбины — принцип один и тот же: просто увеличение ступенчатостью.


— Где конструктивно можно вместить четыре турбины — хороший вопрос. Это большеобъёмные двигатели, V-образные. Для V8 ставить одну турбину нет смысла, плюс это сложно технически реализовать: придётся сводить два коллектора, например. Так что решение о количестве обусловлено и технически, правда, это сказывается также на значительном росте цены обслуживания автомобиля, только об этом никто не думает, когда слышит о четырёх турбинах. С другой стороны, те, кто может позволить себе авто с такими двигателями, вероятно, может их обслужить. 

— Помню времена, когда, подойдя к BMW сзади, можно было понять, какой двигатель спрятан под капотом. Сегодня шильдик 535 говорит отнюдь не об этом. По сути, 3-литровый дизель один и тот же, просто вместо одной турбины ставят две. На последнем моторе (B-серия) турбокомпрессор срастили с коллектором, этот двигатель, кстати, поставили в Supra. Все агрегаты постепенно эволюционируют, мощность наращивается, а проблема одна — охлаждение. Для её решения появляются алюминиевые коллекторы с водяным охлаждением, что раньше казалось чем-то фантастическим, — рассказывает наш эксперт. 

Для кого? Для чего?

— Самое важное в работе с турбокомпрессором — выполнить тюнинг правильно, так, чтобы это работало. Никому неинтересно получить агрегат, с которым машина не поедет. Часто наши клиенты не определяются с тем, чего хотят от автомобиля. Где-то увидели, прочитали, что можно взять и приварить к штатной турбине 1,9-литрового мотора улитку от турбины «3-литровой» Audi — и машина попрёт. По прямой — без сомнений! Но что ещё нужно сделать, чтобы она всегда так ехала? Как это работает, сколько придётся бороться с форсунками? 

— В целом же тюнинг разделяется на гражданский и спортивный. Гражданский — это Stage 1, максимум — 2 (по работе с турбокомпрессором), «спорт» — это уже Stage 3 и далее. Редко можно кататься на спортивной машине по городу. На примере BMW, с которой мы недавно работали: едешь по шоссе, нужно опередить три автомобиля, а у тебя начинает схлопывать дроссель. Без сомнений, автомобиль очень бодро ускоряется с 100 км/ч с пробуксовкой, а толку? Это безопасно и интересно только на гоночной трассе. 

Человек, начав единожды улучшать автомобиль, сталкивается с тем, что нужно дорабатывать его дальше и дальше. Тюнинг — это дорого, это про деньги. Многие клиенты часто звонят и говорят: «Вот хочу, чтобы тачка лучше ехала!» Спрашиваешь, делали ли что-то с автомобилем уже. Ответ: «Ничего». Может, стоит начать с чипа? Предлагаем попробовать и проверить, будет ли чип-тюнинга достаточно. Турбина — это когда прошивки не дают желаемого результата. Тут бывает незнание или непонимание. Иногда лучше разумно оценить свой автомобиль, не всегда стоит вкладывать большое количество денег в определённые модели. Может быть, следует купить более гибкую для тюнинга машину, с большим ресурсом мотора и хорошим запасом прочности в целом. 

Турбина сама по себе мощности не придаёт. Турбокомпрессор даёт только возможность добавить воздуха, потому что не факт, что его количество возрастёт даже после тюнинга. Чтобы увеличить энергию выхлопных газов, нужно больше топлива. Многие этого просто не понимают. Кажется, начнём дуть — колесо будет больше, мощи больше! Например, BMW 3.0 дизель: с гибридной турбиной по датчикам машина видит, что двигатель на трёх тысячах оборотов и наддув 1,5 бара. Хорошо, время открыть «геометрию» и сбросить наддув. Смысл большого колеса моментально теряется, весь потенциал был выброшен в выхлопную трубу. Нужно ехать на настройку.

Загадочные шарики

— Турбокомпрессор на «шариках» — тема, которая ещё не раскрыта в полной мере. «Шарики» — это подшипник качения. Он адаптирован к работе при высоких температурах. Раньше турбины на шариковых подшипниках редко можно было встретить в гражданском автомобиле, но всё поменялось. Это связано с проблемой тепловыделения. «Шарики» более выносливы и менее капризны по отношению к маслу, чем гидродинамические элементы. Но есть один момент: если в турбокомпрессоре на гидродинамике можно быстрее почувствовать какую-то неисправность, то «шарики» чаще всего выходят из строя моментально, без предупреждений. 

— В тюнинге «шарики» больше дают возможность инерции и быстрее раскручиваются. Поддержание наддува будет чуть дольше. Но спул снижается не настолько, чтобы оправдать риски. Такие турбокомпрессоры очень чувствительны к ударным нагрузкам, там не используются металлические подшипники, в основном применяют керамику — хрупкий материал. Это сделано не просто так: металл при нагревании имеет свойство расширяться. Все потребители тюнинговых авто любят пошуметь: попкорн, хлопки из выхлопной трубы. Но что такое этот хлопок? Это не сгоревшее в цилиндре топливо, которое вылетает в коллектор и ищет место, где взорваться. А за коллектором у нас турбокомпрессор. Взрыв происходит в турбинной части, топливо, так сказать, выполняет задуманную функцию, но вся нагрузка передаётся на колесо турбины, которое жёстко сидит на «шарике». Масляной подушки там нет, как следствие — подшипник разрушается. Это уже отчасти болезнь такого турбокомпрессора. 

— Если не заниматься весельем, а использовать турбокомпрессор по назначению, то «шарики» служат чуть дольше, чем гидродинамика. Лучше держат нагрузки. Хотя ограниченный ресурс никто не отменял в обоих случаях. 

— В спорте это востребовано, но турбокомпрессор становится просто расходником, как воздушный фильтр, только с ресурсом побольше. «Шарики» играют большую роль в тех видах состязаний, где доли секунды имеют огромное значение: кольцевых гонках, ралли, когда необходимо успеть переключить передачу и не потерять наддув, входя в поворот. Опытным путём установили, что в драге, например, нет разницы, как исполнены подшипники турбокомпрессора. Потому что автомобиль раздулся ещё до старта, турбина уже готова ехать. В простых авто особого смысла, кроме надёжности, нет. 

Деньги

— Стартует тюнинг турбины от $500, а далее — до бесконечности. Всё зависит от конструктивных особенностей элемента. Допустим, приезжает уже знакомый нам агрегат PTE 5858, мы знаем, что можно реализовать, а что нет, длительных усилий не потребуется. А когда принесли ещё неизвестную в плане тюнинга турбину? Затрачиваются материалы и много часов труда, чтобы исполнить желание клиента. Всё, что уже делалось, — быстрее и дешевле. 

—  У нас случился проект с V12, когда мы были молоды и зелены. У двигателя V12 AMG Mercedes W211 изначально очень своеобразная конструкция турбокомпрессоров. Задача — поставить туда 30/76 GTX. Честно, казалось, что это просто сумасшествие. Мы потратили около 200 человеко-часов в процессе воплощения идеи в реальность. И это только время! Не считаем уже количество материалов, топливных затрат.

Или проект DAZA 2.5 TFSi Audi TT RS, где уже было ясно, что делать, в каком направлении двигаться. Он занял у нас 80 часов. Заметное сокращение? По этой причине нельзя даже приблизительно сказать, во сколько вам обойдётся тюнинг. Всё обсуждается индивидуально, прикидывается, намечается, только потом можно назвать какую-то цифру. Поэтому начинаем от $500, а дальше зависит от фантазии и пожеланий заказчика. 

av.by благодарит компанию SMTurbo за помощь в написании материала

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.ZenКомпрессор с поршневыми кольцами

изображение, фотографии и картинки на Alibaba

Главная › (Найдено 3513 результатов)

Примечание: некоторые товары запрещены для отображения / предложения для продажи на нашем веб-сайте в соответствии с политикой в ​​отношении списка продуктов. Например, такие лекарства, как аспирин.

US $ 1-4 / US $ 1-4 / Pack (FOB Price) (FOB)

100 упаковок (мин. Заказать)

US $ 5.32-15 / Шт. (FOB Price)

100 штук (мин .Заказать

US $ 1.39-1.51 / Pieces (FOB Price)

10 шт. (мин. Заказать)

US $ 1.36-2,6 / шт. (FOB Price)

100 штук (мин. Заказать)

US $ 1.85-1.95 / набор (FOB Price)

1 комплект (мин. Заказать)

US $ 1-6 / шт. (FOB Price)

1 шт. (мин.Заказать

US $ 1.35-1.42 / штук (FOB Price)

500 штук (мин. Заказать)

US $ 1.15-2.52 / Набор (FOB Price)

500 наборов (мин. Заказать)

US $ 2.1-2.4.4 / шт. (FOB Price)

200 шт. (мин. Заказать)

US $ 3-5 / шт. (FOB Price)

1000 шт. (мин.Заказать

US $ 4.51-4.51 / Piece (FOB Price)

500 штук (мин. Заказать)

US $ 1-50 / Набор (FOB Price)

100 наборов (мин. Заказать)

US $ 1-100 / комплект (FOB Price)

500 комплектов (мин. Заказать)

US $ 0,1-50 / шт. (FOB Price)

60 штук (мин.Заказать

US $ 1-4 / шт. (FOB Price)

500 штук (мин. Заказать)

(мин. Заказать)

US $ 0.2-2 / штук

(FOB Price)

1000 штук (мин. Заказать)

US $ 1-5 / шт. (FOB Price)

200 шт. (мин. Заказать)

US $ 1-1,5 / штук (FOB Price)

200 штук (мин.Заказать

US $ 5-10 / шт. (FOB Price)

36 штуки

(мин. Заказать)

(мин. Заказать)

US $ 1.99-55 / price)

(FOB Price)

40 шт. (мин. Заказать)

US $ 8.0-8.0 / штук (FOB Price)

10 шт. (мин. Заказать)

US $ 29-59 / Набор (FOB Price)

100 комплектов (мин. Заказать

US $ 1.3-2.5 / Piece (FOB Price)

20 шт. (мин. Заказать)

US $ 1-50 / price

(FOB Price)

100 штук (мин. Заказать)

US $ 28.14-28.14 / комплекты (FOB Price)

100 комплектов (мин. Заказать)

US $ 17.42-26.14 / Набор (FOB Price)

2000 наборов (мин.Заказать)

US $ 1.6-1,8 / Piece (FOB Price)

1 шт. (мин. Заказать)

US $ 16.5-28.5 / Piece (FOB Price)

10 штук (мин. Заказать)

US $ 3.17-10.1 / Piece (FOB Price)

1 шт. (мин. Заказать)

US $ 0.5-5 / шт. (FOB Price)

500 штук (мин.Заказать

US $ 16.5-16.5 / Piece (FOB Price)

1 шт. (мин. Заказать)

US $ 11-22 / Набор (FOB Price)

100 комплектов (Минимальный заказ)

{{#if ценаОт}}

{{priceCurrencyType}} {{priceFrom}} {{#если цена до}} – {{цена}} {{/если}} {{#if priceUnit}} / {{priceUnit}} {{/если}}

{{/если}} {{#if minOrderQuantity}}

{{minOrderQuantity}} {{#if minOrderType}} {{minOrderType}} {{/если}}

{{/если}}

Основы работы с поршневым компрессором

Поршневой компрессор представляет собой объемную машину, в которой используется поршень для сжатия газа и подачи его под высоким давлением.

Часто они являются одними из самых ответственных и дорогих систем на производстве и заслуживают особого внимания. Газопроводы, нефтехимические заводы, нефтеперерабатывающие заводы и многие другие отрасли зависят от этого типа оборудования.

Из-за многих факторов, включая, помимо прочего, качество исходной спецификации/проекта, адекватность методов технического обслуживания и эксплуатационные факторы, промышленные объекты могут ожидать сильно различающихся затрат на жизненный цикл и надежности своих собственных установок.

Различные компрессоры встречаются практически на каждом промышленном объекте. К типам сжатых газов относятся следующие:

  • Воздух для сжатого воздуха для инструментов и систем приборного воздуха

  • Водород, кислород и др. для химической обработки

  • Фракции легких углеводородов при переработке

  • Различные газы для хранения или транспортировки

  • Другие приложения

Существует две основные классификации промышленных компрессоров: с прерывистым потоком (прямого вытеснения), включая поршневые и роторные типы; и непрерывный поток, включая центробежные и осевые типы потока.

Поршневые компрессоры обычно используются там, где требуется высокая степень сжатия (отношение давления нагнетания к давлению всасывания) для каждой ступени без высоких скоростей потока, а технологическая среда относительно сухая.

Компрессоры влажного газа, как правило, относятся к центробежному типу. Для применений с высоким расходом и низкой степенью сжатия лучше всего подходят осевые компрессоры. Роторные типы в первую очередь предназначены для применения со сжатым воздухом, хотя другие типы компрессоров также используются для обслуживания воздуха.

Базовый проект

Основные компоненты типичной поршневой компрессорной системы можно увидеть на рисунках 1 и 2. Следует отметить, что автор никогда не видел «типичную» компрессорную установку, и признает существование многих исключений.

Цилиндры сжатия (рис. 1), также известные как ступени, которых в конкретной конструкции может быть от одной до шести и более, обеспечивают удержание технологического газа во время сжатия.

Поршень совершает возвратно-поступательное движение, сжимая газ.Устройства могут быть одно- и двухстороннего действия. (В конструкции двойного действия сжатие происходит с обеих сторон поршня как при движении вперед, так и при ходе назад.)

Некоторые цилиндры двойного действия в приложениях высокого давления будут иметь поршневой шток с обеих сторон поршня, чтобы обеспечить равную площадь поверхности и уравновесить нагрузки. Сдвоенные цилиндры помогают минимизировать динамические нагрузки за счет парного расположения цилиндров, соединенных с общим коленчатым валом, так что движения поршней противодействуют друг другу.

Давление газа герметизировано, а износ дорогостоящих компонентов сведен к минимуму за счет использования одноразовых поршневых колец и бандажей соответственно. Они изготавливаются из сравнительно мягких металлов по сравнению с металлургией поршня и цилиндра/гильзы или таких материалов, как политетрафторэтилен (ПТФЭ).

Рисунок 2 A. Двухрядная рама HSE и ходовая часть

Рисунок 2 B. Двухрядная рама HSE и ходовая часть

Большинство конструкций оборудования включают системы смазки блочного типа с принудительной подачей; однако при нулевом технологическом допуске на унос масла используются конструкции без смазки.

Цилиндры для более крупных применений (типичная отсечка составляет 300 л.с.) оснащены каналами для охлаждающей жидкости для термосифонных или циркуляционных систем жидкостного охлаждения, тогда как некоторые небольшие домашние и заводские компрессоры обычно имеют воздушное охлаждение. Большие прикладные цилиндры обычно оснащены сменными вкладышами, которые запрессовываются в отверстие и могут включать в себя стопорный штифт.

Технологический газ всасывается в цилиндр, сжимается, удерживается и затем выпускается механическими клапанами, которые обычно работают автоматически за счет перепада давления.В зависимости от конструкции системы баллоны могут иметь один или несколько всасывающих и нагнетательных клапанов.

Разгрузочные и зазорные карманы представляют собой специальные клапаны, которые регулируют процент полной нагрузки, переносимый компрессором при заданной частоте вращения его привода. Разгрузчики манипулируют работой всасывающих клапанов, чтобы обеспечить рециркуляцию газа.

Клапаны с зазором изменяют пространство головки блока цилиндров (объем зазора). Они могут иметь фиксированный или переменный объем. Эти устройства выходят за рамки данной статьи.

Распорка (иногда называемая собачьей будкой) представляет собой конструктивный элемент, соединяющий раму компрессора с цилиндром. Следует избегать смешивания жидкостей между цилиндром и вставкой. Уплотнительные кольца сдерживают давление газа внутри цилиндра и препятствуют попаданию масла в цилиндр, вытирая масло со штока поршня по ходу его движения.

Распорка обычно вентилируется в соответствии с наиболее опасным материалом в системе, которым часто является газ, сжатый в баллоне.Уплотнительные кольца предназначены для удерживания газа внутри цилиндра, но при высоком давлении возможна утечка некоторого количества сжатого газа через уплотнительные кольца.

Ходовая часть, расположенная внутри рамы компрессора (рис. 2), состоит из крейцкопфа и шатуна, которые соединяют шток поршня с коленчатым валом, преобразуя его вращательное движение в возвратно-поступательное линейное движение.

Коленчатый вал оснащен противовесами для уравновешивания динамических сил, создаваемых движением тяжелых поршней.Он поддерживается внутри рамы компрессора подшипниками скольжения на нескольких шейках. Также предусмотрен маховик для сохранения инерции вращения и обеспечения механического преимущества при ручном вращении узла.

Некоторые компрессоры смазывают ходовую часть рамы с помощью встроенного масляного насоса с приводом от вала, в то время как другие оснащены более обширными системами смазки, установленными на салазках. Все должным образом спроектированные системы будут обеспечивать не только циркуляцию масла к критическим трибоповерхностям оборудования, но и контроль температуры смазочного материала, фильтрацию и некоторую меру контрольно-измерительных приборов и резервирование.

Всасываемые газы обычно проходят через всасывающие фильтры и сепараторы для удаления захваченных твердых частиц, влаги и жидкой фазы технологической жидкости, которые могут вызвать серьезное повреждение клапанов компрессора и других важных компонентов и даже угрожать целостности цилиндра с катастрофическими последствиями.

Газ также может быть предварительно нагрет для превращения жидкого технологического газа в паровую фазу. Промежуточные охладители обеспечивают возможность отвода тепла от технологического газа между ступенями сжатия.(См. следующий раздел: Термодинамический цикл.) Эти теплообменники могут быть частью системы (систем) охлаждения масла и/или цилиндра компрессора или они могут быть подключены к системе охлаждающей воды установки.

Со стороны нагнетания сосуды под давлением служат демпферами пульсаций, обеспечивая емкость системы для выравнивания пульсаций потока и давления, соответствующих ходам сжатия поршня.

Как правило, поршневые компрессоры представляют собой относительно низкоскоростные устройства и приводятся в действие электродвигателем с прямым или ременным приводом, с регулятором привода с переменной скоростью или без него.

Часто двигатель изготавливается как единое целое с компрессором, а вал двигателя и коленчатый вал компрессора представляют собой одно целое, что устраняет необходимость в муфте. Редукторные редукторы используются в различных установках.

Иногда, хотя и реже, они приводятся в движение паровыми турбинами или другими источниками энергии, такими как природный газ или дизельные двигатели. Общая конструкция системы и тип выбранного привода будут влиять на смазку этих периферийных систем.

Термодинамический цикл

Объяснение нескольких основных термодинамических принципов необходимо для понимания науки о поршневых компрессорах. Сжатие происходит внутри цилиндра в виде цикла из четырех частей, который происходит при каждом движении вперед и назад поршня (два хода за цикл).

Четыре части цикла: сжатие, разрядка, расширение и всасывание. Они показаны графически с зависимостью давления от объема на так называемой диаграмме P-V (рис. 3).


Рис. 3. Впуск

По завершении предыдущего цикла поршень полностью возвращается внутрь цилиндра в точке V1, объем которого заполнен технологическим газом при условиях всасывания (давление P1 и температура T1), а всасывающий и выпускной клапаны закрыты. .

Это представлено точкой 1 (нулем) на диаграмме PV. По мере продвижения поршня объем внутри цилиндра уменьшается. Это вызывает повышение давления и температуры газа до тех пор, пока давление внутри цилиндра не достигнет давления в выпускном коллекторе.В это время начинают открываться выпускные клапаны, отмеченные на схеме точкой 2.

При открытии выпускных клапанов давление остается фиксированным на уровне P2 до конца хода подачи, поскольку объем продолжает уменьшаться в течение выпускной части цикла. Поршень мгновенно останавливается в точке V2, прежде чем изменить направление.

Обратите внимание, что остается некоторый минимальный объем, известный как объем зазора. Это пространство, остающееся внутри цилиндра, когда поршень находится в самом крайнем положении своего хода. Некоторый минимальный объем зазора необходим для предотвращения контакта поршня с головкой, и манипулирование этим объемом является основным параметром производительности компрессора. Цикл теперь находится в точке 3.

Расширение происходит затем, когда небольшой объем газа в зазоре расширяется до уровня чуть ниже давления всасывания, чему способствует закрытие выпускных клапанов и отведение поршня. Это точка 4.

Когда достигается P1, впускные клапаны открываются, позволяя свежему заряду поступать в цилиндр для впуска и последней стадии цикла.Опять же, давление поддерживается постоянным при изменении объема. Это означает возврат к точке 1.

Понимание этого цикла является ключом к диагностике проблем с компрессором, а также к пониманию эффективности компрессора, требований к мощности, работы клапана и т. д. Эти знания можно получить, анализируя информацию о процессе и отслеживая влияние этих элементов на цикл.

ПОРШНЕВОЙ КОМПРЕССОР: введение, эффективность и типы

Поршневые компрессоры , также широко известные как поршневые компрессоры , в основном используются для перемещения воздуха/газа под высоким давлением для хранения и использования в различных целях. Основными элементами компрессора являются один или несколько цилиндров и поршней, которые перемещаются внутри них. Автомобильные двигатели работают почти так же, как и поршневые компрессоры, впуская воздух из одной камеры, смешивая его с топливом и выпуская пары из другой камеры под давлением. На приведенном ниже рисунке схематично показана конструкция поршневого компрессора и его основных компонентов.

Рисунок 1

Введение

Поршневой компрессор имеет поршень, который движется вниз, тем самым снижая давление в цилиндре за счет создания вакуума.Эта разница в давлении заставляет клапаны камеры всасывания открываться и подавать внутрь газ или воздух. Когда цилиндр поднимается вверх, он увеличивает давление, тем самым вытесняя газ или воздух из цилиндра через нагнетательную камеру. Поршневые компрессоры используются в различных отраслях промышленности и для разных целей. Ниже приведены основные области применения поршневых компрессоров:

  • Переработка и доставка природного газа
  • Химические заводы
  • Нефтеперерабатывающие заводы
  • Холодильная техника

к дайвингу, стоматологическим кабинетам, автомобильным мастерским и сельскому хозяйству. Пневматические (пневматические) инструменты, такие как дрели и угловые шлифовальные машины, важны в промышленности, поскольку они, как правило, легче и безопаснее инструментов с электродвигателем, что еще больше подчеркивает важность поршневых компрессоров

Эффективность

Поршневые компрессоры считаются наиболее энергоэффективным типом всех компрессоров для большинства применений. Это при том, что они, как правило, имеют более высокие требования к техническому обслуживанию, чем по сравнению с другими типами компрессоров.

Основные компоненты типичной поршневой компрессорной системы показаны на рисунке 1. Она включает в себя цилиндр, две камеры для всасывания и нагнетания, поршень, диафрагму и пластину.

Проще говоря, поршень совершает возвратно-поступательные движения, сжимая газ. Это может быть конструкция одностороннего или двойного действия.

Некоторые цилиндры двойного действия, предназначенные для работы с высоким давлением, имеют поршневой шток с обеих сторон поршня для обеспечения одинаковой площади поверхности и балансировки нагрузок.

Давление газа герметизировано, а износ дорогостоящих компонентов сведен к минимуму за счет использования одноразовых поршневых колец.

Цилиндры для более крупных промышленных применений поставляются с каналами для охлаждающей жидкости или системами циркуляции охлаждающей жидкости, в то время как некоторые небольшие домашние и заводские компрессоры обычно охлаждаются воздухом. Цилиндры больших размеров обычно снабжены сменными вкладышами.

Детальный механизм действия

Технологический газ всасывается в цилиндр, сжимается, удерживается и затем выпускается с помощью механических клапанов, которые обычно работают автоматически за счет разницы давлений.В зависимости от конструкции системы баллоны могут иметь один или несколько всасывающих и нагнетательных клапанов.

Коленчатый вал оснащен противовесами для компенсации динамических сил, создаваемых движением тяжелых поршней.

Всасываемые газы, как правило, пропускаются через всасывающие фильтры и сепараторы для удаления захваченных твердых частиц, влаги и жидкой фазы технологической жидкости, которые могут серьезно повредить клапаны компрессора и другие важные компоненты и даже поставить под угрозу целостность цилиндра

Как правило, поршневые компрессоры относительно низкоскоростные устройства и приводятся в действие электродвигателем с прямым или ременным приводом, с контроллером привода с регулируемой скоростью или без него.

Часто двигатель изготавливается как единое целое с компрессором, а вал двигателя и коленчатый вал компрессора составляют одно целое, что устраняет необходимость в муфте. Редукторные редукторы используются в различных установках.

Иногда, хотя и реже, они приводятся в действие паровыми турбинами или другими источниками энергии, такими как двигатели на природном газе или дизельные двигатели. Общая конструкция системы и тип выбранного привода будут влиять на смазку этих периферийных систем.

Типы поршневых компрессоров

Одностороннего действия

Это самый распространенный воздушный компрессор на рынке. Они, как правило, довольно громкие, но могут быть относительно мощными для своего размера и веса. Учитывая их портативность, их можно размещать рядом с местом использования, поэтому, если ваши потребности ограничены, вы можете избежать установки большого количества трубопроводов, а их простая конструкция упрощает техническое обслуживание. Как правило, они имеют более высокую стоимость сжатия, чем их братья и сестры двойного действия, поэтому они лучше всего работают в условиях, где не требуется постоянное использование компрессора.

Двухстороннего действия

Поршневой воздушный компрессор двойного действия использует обе стороны поршня для сжатия воздуха. Результатом является более эффективное сжатие, чем у аналога одностороннего действия. Такие компрессоры, вероятно, будут использоваться в промышленных условиях. У них также довольно простая процедура обслуживания. Потенциальные проблемы включают высокие первоначальные затраты, огромные требования к пространству и сильные вибрации, что требует специальных креплений.

Заключение

Поршневые компрессоры являются наиболее широко используемыми компрессорами практически во всех конфигурациях и независимо от типа, обе версии поршневых компрессоров поставляются как с однопоршневыми, так и с многопоршневыми моделями, со смазкой и без смазки, и могут обеспечить длительную -длительное и эффективное сжатие воздуха в зависимости от требований потребителей.

 

 

 

Чугунные и алюминиевые поршневые компрессоры

Поршневые компрессоры являются старейшим и наиболее распространенным типом промышленных воздушных компрессоров, основанных на принципе прямого вытеснения для повышения давления в замкнутом объеме газа или воздуха. .Хотя эти компрессоры можно найти в самых разных местах, чаще всего они находятся в гаражах домашних мастеров, хобби-мастерских и автомастерских с полным спектром услуг. Они универсальны — доступны в различных конфигурациях, включая одностороннее и двустороннее действие, с масляной смазкой или без масла. Они экономичны – дешевле, чем технологии винтовых компрессоров. И иногда они портативны — полезность в рабочем мире.

Типы материалов поршневого компрессора

В случае поршневого воздушного компрессора тип используемого материала относится к металлу, используемому в насосе или валу, окружающем поршень.Эти компрессоры обычно изготавливаются из одного из двух материалов – чугуна или алюминия. Мы собираемся дать краткий обзор различий между ними. Во-первых, давайте посмотрим на характеристики этих двух распространенных и универсальных материалов.

      1. Чугунные поршневые компрессоры . Чугун обладает отличной прочностью на сжатие или способностью выдерживать нагрузки, которые уменьшают его размер. Это идеальный амортизатор! Поршневые компрессоры из чугуна также имеют длительные межсервисные интервалы и отличаются высокой эффективностью охлаждения.Поскольку чугун очень прочный и намного тяжелее алюминия, он является идеальным материалом для компрессоров, которые должны работать в тяжелых условиях и в экстремальных условиях.
    1. Алюминиевые поршневые компрессоры . Алюминий имеет низкую плотность и, следовательно, малый вес; он также обладает высокой прочностью, превосходной пластичностью, простотой обработки, отличной коррозионной стойкостью и хорошей тепло- и электропроводностью. Его низкая плотность также делает его идеальным материалом для легких компрессоров, которые легче транспортировать, устанавливать и перемещать.

Чугун или алюминий лучше для моего применения?

В конечном счете, производительность и долговечность — это самое главное. Мобильность и простота использования являются другими основными вопросами, которые следует учитывать. Общее эмпирическое правило выбора между алюминием и чугуном таково: если вам нужен небольшой гибкий компрессор, который будет часто перемещаться с места на место, то алюминий, вероятно, является предпочтительным материалом. Но если для вас важнее всего долговечность, компрессор будет стационарный, и от него требуется безотказная работа в тяжелых условиях, то вы, скорее всего, выберете чугунную модель.

Хотите получить дополнительную информацию о нашем ассортименте поршневых компрессоров из чугуна и алюминия? Посетите нас на www.atlascopco.com/air-usa!

 

Поршневые компрессоры — Atlas Copco Australia

Ознакомьтесь с нашим полным ассортиментом поршневых воздушных компрессоров для любого применения и воспользуйтесь знаниями нашей команды при настройке вашей компрессорной установки.

Свяжитесь с нашими экспертами, чтобы узнать больше

Мы продаем поршневые компрессоры для любого применения

Наша линейка поршневых воздушных компрессоров предназначена для обеспечения надежного источника сжатого воздуха для каждого пользователя.Ассортимент поршневых воздушных компрессоров с возвратно-поступательным движением варьируется от компрессоров с ременным приводом мощностью 1,5 кВт, предназначенных для домашнего использования, до больших промышленных чугунных поршневых воздушных компрессоров с прямым приводом. У нас также есть большой ассортимент безмасляных поршневых воздушных компрессоров для специализированных нужд, таких как стоматологические кабинеты, лаборатории, выдувание ПЭТ-бутылок и СПГ.

Ознакомьтесь с различными моделями поршней ⮯

Почему я должен купить поршневой компрессор?

Из самых популярных доступных технологий воздушных компрессоров наиболее экономичным и относительно недорогим типом воздушного компрессора является поршневой или поршневой компрессор.Ошибочно думать о маленьких поршневых компрессорах как об усталых, шумных реликвиях, грохочущих в гараже для шин. Ничто не может быть дальше от этой реальности, чем вклад современной технологии поршневых компрессоров в промышленную производительность.

Большинство малых и средних поршневых компрессоров, мощность которых обычно варьируется от 0,55 до 15 кВт и которые могут быть как масляными, так и безмасляными, доступны в нескольких вариантах продукта, чтобы точно соответствовать потребностям широкого диапазона конечных пользователей. Они могут поставляться либо в виде стандартных базовых блоков, смонтированных на тележке или ресивере, либо в виде комплектной станции сжатого воздуха, включающей рефрижераторный осушитель воздуха, а также предварительно смонтированное пусковое и регулирующее оборудование.

Ассортимент более крупных поршневых компрессоров обычно предназначен для специальных применений, таких как использование сжатого природного газа, и может достигать мощности до 560 кВт.

Каковы преимущества покупки поршневого компрессора?

Поршневые компрессоры дешевле

Приблизить

Компрессор высокого давления Atlas Copco для выдувания ПЭТ-бутылок

Компрессоры с поршневой технологией

являются старейшими типами компрессоров. Они также являются самыми простыми, использующими для работы очень простые физические принципы. По этим причинам революционные изменения и улучшения в этой области маловероятны. Но это также означает, что все производители хорошо понимают эту технологию, по крайней мере, в ее наиболее распространенном промышленном использовании.

Благодаря минимальной стоимости исследований и разработок, а также простой и понятной технологии стоимость производства ниже. Это означает, что более широкий круг производителей готов использовать продукт или лицензировать его под своей собственной торговой маркой.Таким образом, покупатель получает выгоду от конкурентного рынка, что снижает стоимость покупки.

Техников по обслуживанию легче найти (и дешевле)

Техник по обслуживанию, выполняющий техническое обслуживание воздушного компрессора

Возраст и простота технологии, а также плато исследований влияют на техническое обслуживание так же, как и на производство. Для его наиболее распространенного промышленного использования не существует непрерывного процесса обучения, чтобы оставаться в курсе изменений в поршневых компрессорах. Как только технический специалист поймет основные принципы, его навыки могут только улучшиться. Это означает, что техническое обслуживание поршневого компрессора легче освоить, поскольку технология доступна для любого техника.

Что это значит для вас как для покупателя? Во-первых, у вас есть доступ к большему количеству технических специалистов, имеющих опыт работы с этой технологией. В большинстве случаев конкурентный характер этого пула ресурсов также означает более низкую стоимость обслуживания.

Исключения применяются в случае специализированных применений, таких как сжатие природного газа, азота или кислорода. Однако стоимость определяется требованиями отраслевого применения, а не самой технологии.

Запчасти для поршневых компрессоров всегда в наличии.

Доступность запасных частей неразрывно связана с техническим обслуживанием вашего поршневого компрессора.Простая технология обеспечивает высокую доступность запасных частей и комплектов для технического обслуживания. Это особенно актуально в свете того, что один и тот же производитель выпускает множество компрессоров под частными торговыми марками.

Варианты приобретения запасных частей для компрессоров для повседневного использования столь же разнообразны, как и способы покупки самого компрессора. Вы можете поговорить с официальными дилерами, посетить ближайший магазин DIY или посетить сайты электронной коммерции. Что бы вы ни выбрали, высока вероятность того, что вы найдете все запчасти, которые нужны вашему компрессору.Или вы найдете подходящие альтернативы с помощью интернет-сообщества.

Опять же, некоторые промышленные приложения не следуют этой тенденции. Но потребность в компрессоре для накачки шин и пневматических инструментах в автомастерской — это одно. Потребности компрессора, работающего во взрывоопасных средах, — совсем другое дело. В последнем случае фактор риска, который эти запасные части и комплекты для обслуживания должны уменьшить, влияет на доступность.

Каковы недостатки покупки поршневого компрессора?

Поршневые компрессоры громкие

Оператор носит защитные наушники для предотвращения повреждения слуха на шумных рабочих местах

Многие предприятия, для которых идеально подходят поршневые компрессоры, имеют небольшие помещения, что делает уровень шума серьезной проблемой.Уровни шума поршневого компрессора могут составлять всего 65 дБ в случае современных машин высшего класса. Но самые распространенные поршневые компрессоры, особенно старые, будут колебаться на уровне 80 дБ и выше.

Важно помнить, что основным преимуществом возвратно-поступательного движения являются низкие инвестиционные затраты. Управление побочными эффектами, такими как шум и нагрев, не так высоко стоит в списке приоритетов. Для сравнения, ротационные винтовые компрессоры сокращают или значительно уменьшают эти побочные эффекты.

В результате, использование поршневого компрессора также требует снижения уровня шума. Наиболее распространенным решением является размещение машины за пределами рабочего места в хорошо звукоизолированном корпусе. Потратив немного больше денег в начале, можно купить компрессор верхнего уровня. Разработанные по современным стандартам, уровень шума таких машин позволяет разместить их ближе к месту использования.

Какие варианты поршневого компрессора существуют?

Поршневые компрессоры с масляной смазкой

Компактные одноступенчатые поршневые компрессоры V-образной конфигурации с масляной смазкой на давление 10 бар 1. Диапазон от 5 до 15 кВт лучше всего подходит для приложений с ограниченными требованиями к пространству. В этих конструкциях легкий блок компрессора, непосредственно соединенный с двигателем, обеспечивает отличные характеристики охлаждения и плавную интеграцию в ограниченном пространстве.

Безмасляные поршневые компрессоры

Компрессия с впрыском масла, даже с фильтрацией, не может гарантировать удаление всех паров масла и аэрозолей из сжатого воздуха.По этой причине многие ведущие производители компрессоров предлагают технологию безмасляной подачи воздуха, в которой используются герметичные подшипники на весь срок службы и поршневые кольца из ПТФЭ или углерода для устранения любого риска загрязнения. качество воздуха.

Какой тип компрессора подходит для какой области применения?

Воздушные компрессоры с ременным приводом

Приблизить

Поршневой воздушный компрессор от Atlas Copco

Наша серия Atlas Copco Automan представляет собой идеальный поршневой воздушный компрессор для разнорабочих, серьезных мастеров-сделай сам и с большой производительностью, который также подходит для промышленных условий. Ассортимент алюминиевых компрессоров Automan AB идеален, когда вам нужен надежный источник сжатого воздуха и мобильность одновременно. Серия Automan AT — это наш чугунный поршневой компрессор, надежная рабочая лошадка, которая будет подавать большой объем сжатого воздуха, когда вам это нужно.


Промышленные поршневые воздушные компрессоры с прямым приводом

Промышленный поршневой воздушный компрессор с прямым приводом

Atlas Copco представила первый поршневой воздушный компрессор в 1904 году.С тех пор мы постоянно совершенствуем технологию. Сегодня наша линейка поршневых воздушных компрессоров LE и LT является вершиной компрессоров с прямым приводом на рынке. Эти машины предназначены для промышленного применения в тяжелых условиях, где поршневая технология лучше подходит, чем винтовые компрессоры. Серия LE и LT — это поршневые компрессоры с прямым приводом, на которые можно положиться снова и снова.

Стоматологические воздушные компрессоры

Стоматологический воздушный компрессор от Atlas Copco

Мы можем поставить идеальный стоматологический воздушный компрессор для вашей хирургии.Наши стоматологические компрессоры сертифицированы по классу 0 — 100% безмасляный воздух. Мы являемся единственной компанией по производству воздушных компрессоров, сертифицированной для стоматологических воздушных компрессоров. Наш 100% безмасляный стоматологический воздушный компрессор является идеальным вариантом для любой стоматологической практики, которая ищет решения для стоматологического воздуха. Изучите наш ассортимент безмасляных стоматологических воздушных компрессоров сегодня, чтобы узнать, как использование нашего надежного компрессора принесет вам душевное спокойствие.

Компрессорные установки для выдувания ПЭТ

Компрессор высокого давления для продувки ПЭТ от Atlas Copco

Компрессорные установки для сжатого природного газа (СПГ)

Компрессор высокого давления CNG от Atlas Copco

Независимо от того, являетесь ли вы владельцем заправочной станции на компримированном природном газе (КПГ), разрабатываете решение для заправки транспортных средств, работающих на природном газе (ПГМ), для общественного транспорта или устанавливаете виртуальную трубопроводную систему для питания удаленного промышленного процесса, у Atlas Copco есть все необходимое для работы на сжатом природном газе. Решение NGV для работы.

В наших компрессорах используются интеллектуальные энергосберегающие технологии. Они оснащены напорным картером с нулевой утечкой, прямым приводом и используют проверенную и проверенную технологию. Эффективность, безопасность и надежность являются решающими факторами для любой установки, работающей на сжатом природном газе или природном газе. Они также являются краеугольным камнем всей нашей линейки продуктов для природного газа. Наши компрессоры оснащены функциями, обеспечивающими преимущества на каждом этапе цикла поставки КПГ/ПГТ.

Узнайте больше о нашем ассортименте поршневых компрессоров высокого давления для компрессорных установок, работающих на сжатом природном газе и природном газе.

Почему я должен купить поршневой компрессор Atlas Copco?

Ассортимент поршневых компрессоров Atlas Copco является одним из самых обширных на рынке. Наши машины доступны в безмасляной и масляной технологии, имеют варианты давления, доступные для требований до 450 бар, и применимы для газов, отличных от воздуха.

При наращивании крейцкопфов и магистралей, а также при использовании мощностей до 1 МВт у нас обязательно найдется решение для ваших нужд, какими бы они ни были. Если вы не смогли найти подходящий компрессор для своего применения на этой странице, обратитесь за конкретной помощью к одному из наших экспертов.

4 типа воздушных компрессоров

Воздушные компрессоры являются одними из самых необходимых устройств на строительных площадках, поскольку их можно использовать в качестве источника питания для электроинструментов.Существует множество различных типов воздушных компрессоров, каждый из которых имеет свои уникальные возможности и недостатки.

Воздушные компрессоры

классифицируются как объемные объемного типа или динамические объемные компрессоры в зависимости от их внутренних механизмов. Вы увидите четыре наиболее распространенных типа воздушных компрессоров:

.
  1. Винтовой компрессор
  2. Поршневой воздушный компрессор
  3. Осевой компрессор
  4. Центробежный компрессор

Ниже мы расскажем, для чего каждый из них лучше всего подходит, чтобы вы могли принять обоснованное решение для своего проекта.

Объемные компрессоры

Компрессоры прямого вытеснения

охватывают множество различных воздушных компрессоров, которые генерируют энергию за счет вытеснения воздуха. Воздушные компрессоры этой категории работают с разными внутренними механизмами, но принцип у всех одинаков. Полость внутри машины хранит воздух, поступающий извне, а затем медленно сжимает полость, увеличивая давление воздуха и потенциальную энергию.

Винтовые компрессоры

Распространенный тип поршневого компрессора, ротационные винтовые компрессоры — одни из самых простых в уходе типов воздушных компрессоров, поскольку они оснащены внутренней системой охлаждения и не требуют особого обслуживания. Как правило, это большие промышленные машины, которые могут смазываться маслом или работать без масла.

Винтовые воздушные компрессоры генерируют энергию за счет двух внутренних роторов, которые вращаются в противоположных направлениях. Воздух попадает между двумя противоположными роторами и создает давление внутри корпуса. Благодаря внутренней системе охлаждения эти воздушные компрессоры рассчитаны на непрерывную работу и имеют мощность от 5 до 350 лошадиных сил.

Поршневые компрессоры

Еще одним популярным типом объемного компрессора является поршневой компрессор.Обычно их можно найти на небольших рабочих площадках, таких как гаражи и строительные проекты. В отличие от ротационного винтового компрессора, поршневой компрессор не предназначен для непрерывной работы. Поршневой воздушный компрессор имеет больше движущихся частей, чем винтовой компрессор, и эти части смазываются маслом для более плавного движения.

Воздушные компрессоры этого типа работают за счет поршня внутри цилиндра, который сжимает и вытесняет воздух для создания давления. Поршневые компрессоры могут быть одноступенчатыми или многоступенчатыми, что влияет на диапазоны давления, которые они могут достигать.

Если вам нужно больше мощности, вам поможет многоступенчатый компрессор . В то время как одноступенчатые компрессоры будут выполнять работу для небольших проектов, таких как деревообработка и металлообработка, многоступенчатые компрессоры обеспечивают мощность, необходимую для интенсивного строительства, такого как сборка автомобилей и техническое обслуживание. Многоступенчатые поршневые компрессоры могут достигать мощности до 30 лошадиных сил.

Динамические компрессоры

Динамические воздушные компрессоры генерируют мощность, нагнетая воздух с помощью быстро вращающихся лопастей, а затем ограничивая поток воздуха для создания давления.Затем кинетическая энергия хранится в компрессоре как статическая.

Осевые компрессоры

Осевые воздушные компрессоры обычно не используются в строительных проектах, а вместо этого используются в высокоскоростных двигателях на кораблях или самолетах. Они имеют высокий КПД, но намного дороже, чем другие типы воздушных компрессоров, и могут развивать мощность до многих тысяч лошадиных сил, поэтому они в основном предназначены для аэрокосмических исследований.

Центробежные компрессоры

Центробежные воздушные компрессоры замедляют и охлаждают поступающий воздух через диффузор для накопления потенциальной энергии.Благодаря многофазному процессу сжатия центробежные компрессоры способны производить большое количество энергии при относительно небольшой машине.

Они требуют меньше обслуживания, чем ротационные винтовые или поршневые компрессоры, а некоторые типы могут производить безмасляный воздух. Как правило, они используются на строительных площадках с более высокими требованиями, таких как химические заводы или центры производства стали, поскольку они могут достигать мощности около 1000 лошадиных сил.

Как выбрать правильные типы воздушных компрессоров?

В дополнение к механизмам выработки энергии и уровням выходной энергии, описанным выше, есть несколько других факторов, которые следует учитывать при выборе правильных типов воздушных компрессоров.

Учитывайте качество воздуха безмасляных компрессоров

В чистых производственных условиях использование масляных воздушных компрессоров может создать проблему. Большинство воздушных компрессоров используют масло для смазки внутренних механизмов, и пары могут загрязнять воздух, что может привести к повреждению продуктов или производственных процессов. С безмасляным воздушным компрессором этот риск значительно снижается.

Хотя безмасляные компрессоры, как правило, дороже, они являются единственным вариантом для предприятий, гарантирующих чистоту производства.Масло все еще может быть необходимо для смазки машины, но внутренняя работа безмасляных компрессоров содержит другой уплотнительный механизм, гарантирующий, что масло не попадет в реальный компрессор. Помимо чистого воздуха, безмасляные компрессоры часто имеют более низкие эксплуатационные расходы, поскольку детали не нужно менять так часто.

Эффективное использование энергии

Если вы работаете над длительным строительным проектом, приобретение самого энергоэффективного воздушного компрессора может окупиться дополнительными затратами в долгосрочной перспективе. Ниже приведены несколько типов воздушных компрессоров, которые являются энергоэффективными.

Сравнение компрессоров с фиксированной скоростью
и компрессоров с переменной скоростью
Компрессоры

с регулируемой скоростью (VSD) экономят энергию и деньги, увеличивая или уменьшая производительность по требованию. Для сравнения, двигатели в компрессорах с фиксированной скоростью постоянно вращаются с одной и той же скоростью. Это нормально во время работы компрессора, но по мере замедления агрегата двигатель продолжает работать до тех пор, пока машина не остановится полностью.Энергия тратится впустую в течение этого периода охлаждения, поскольку компрессор все еще работает, но мощность не вырабатывается.

Воздушные компрессоры природного газа

В некоторых промышленных условиях компрессор природного газа хорошо подходит для питания инструментов и оборудования. Примеры включают химические заводы, нефтеперерабатывающие заводы и производственные мощности. Эти агрегаты работают на природном газе вместо дизельного топлива или электричества. Воздушные компрессоры на природном газе часто работают более эффективно, чем другие варианты, даже при частичных нагрузках.Они также имеют лучшие возможности рекуперации тепла, чем электрические компрессоры. Если эффективность и энергосбережение являются вашими основными целями, лучшим вариантом может стать установка, работающая на природном газе.

Выяснить ограничения переносимости

Если вы перевозите воздушный компрессор между объектами, хорошим вариантом будет переносной блок. Небольшие и легкие блоки по-прежнему могут вырабатывать энергию, но в компактном корпусе. Хотя они не будут такими мощными, как более крупные агрегаты, портативные компрессоры могут быть идеальными для небольших строительных проектов.Некоторые устройства можно даже подключить к адаптеру питания автомобиля, чтобы заправить инструмент для рисования аэрографом или инструмент для накачки шин!

Определение потребности в дополнительных функциях

Существует множество надстроек и дополнительных функций, которые можно использовать с различными типами воздушных компрессоров. Например, несколько соединителей или разветвители воздушных шлангов позволяют подключать к воздушному компрессору несколько инструментов, поэтому вам не нужно подключать и отключать их, когда вы постоянно меняете задачи.Воздушные компрессоры с тепловой защитой . Надстройки отслеживают внутренний нагрев и предотвращают повреждение двигателя в случае перегрузки машины.

Некоторые воздушные компрессоры имеют системы ременного привода , а не прямой привод, что обеспечивает более тихую работу. Если вы считаете, что вам понадобятся какие-либо из этих дополнительных функций, вы должны убедиться, что типы воздушных компрессоров, которые вы выбираете, будут совместимы с этими инструментами.

Если вы не хотите покупать воздушный компрессор для строительных работ, у BigRentz есть несколько типов воздушных компрессоров, которые вы можете арендовать для следующей работы.Теперь у вас будет вся необходимая информация, от небольшого и портативного до промышленного масштаба, чтобы сделать лучший выбор для вас.

Похожие сообщения











Поршневой компрессор – обзор

В принципе, используются два основных средства сжатия воздуха: поршневые компрессоры или динамические компрессоры.В то время как поршневой компрессор работает, уменьшая объем воздуха в камере сжатия до фиксированного уровня давления, динамическое сжатие обеспечивается крыльчатками, которые увеличивают скорость воздуха, а затем превращаются в повышенное давление.

Поршневые компрессоры поршневого или роторного типа.

Кроме того, еще одно важное различие между компрессорами заключается в том, используют ли они масляную смазку или не используют масляную смазку. Безмасляные компрессоры предпочтительны для систем с высокими требованиями к качеству воздуха, где небольшие молекулы масла могут оказывать негативное влияние, например, на продукты или помещение.Безмасляные компрессоры часто используются, например, в пищевой промышленности. Недостатком является то, что безмасляные компрессоры потребляют больше энергии, чем компрессоры с впрыском масла.

В отчете «Повышение производительности системы сжатого воздуха: справочник для промышленности» содержится хороший обзор различных типов компрессоров. Четыре наиболее распространенные виды компрессоров воздушных компрессоров в промышленности:

поршня (возвратно-поступательный) компрессор

роторный лопастной компрессор

роторный винтовой компрессор

Центробежный компрессор

9.1.2.1 Поршневой компрессор

Поршневой компрессор, также называемый поршневым, представляет собой объемный компрессор, состоящий из движущегося поршня, сжимающего воздух. Он имеет высокий КПД как при полной, так и при частичной нагрузке, но менее положительными сторонами является то, что он шумный и, кроме того, требует больше места, чем другие типы компрессоров. Кроме того, из-за большого количества движущихся частей в этом типе компрессора, которые могут изнашиваться, стоимость обслуживания выше, чем для других типов компрессоров. Поршневые компрессоры могут быть как безмасляными, так и компрессорами с впрыском масла.

9.1.2.2 Ротационно-пластинчатый компрессор

Ротационно-пластинчатый воздушный компрессор представляет собой поршневой компрессор, который вращается вокруг вала. Он имеет средний КПД при полной нагрузке и более низкий КПД при частичной нагрузке. Роторно-пластинчатый компрессор является самым тихим типом воздушных компрессоров и имеет очень компактную конструкцию, что делает его пригодным для использования в местах с недостатком места для размещения воздушных компрессоров. Кроме того, из-за большого количества движущихся частей в этом типе компрессора, которые могут изнашиваться, стоимость обслуживания выше, чем у других типов компрессоров, но не так высока, как у поршневых компрессоров.Ротационно-пластинчатые компрессоры могут быть как безмасляными, так и компрессорами с впрыском масла.

9.1.2.3 Винтовой компрессор

Винтовой компрессор представляет собой объемный компрессор, в котором для сжатия воздуха используются вращающиеся винты. По сравнению с поршневым компрессором винтовой компрессор сжимает воздух непрерывно, без пульсаций. Он имеет высокий КПД при полной нагрузке и низкий КПД при частичной нагрузке. Он менее шумный, чем поршневой компрессор, и имеет очень компактную конструкцию, что делает его пригодным для использования в местах с недостатком места для размещения воздушных компрессоров.Ротационно-винтовой компрессор имеет очень мало деталей, которые могут изнашиваться, поэтому затраты на техническое обслуживание ниже, чем у поршневых и пластинчато-роторных компрессоров. Винтовые компрессоры могут быть как безмасляными, так и компрессорами с впрыском масла.

9.1.2.4 Центробежный компрессор

Центробежный компрессор относится к типу динамических компрессоров, в которых для сжатия воздуха используется вращающееся рабочее колесо. Он имеет высокий КПД при полной нагрузке и низкий КПД при частичной нагрузке.Он менее шумный, чем поршневой компрессор, и имеет очень компактную конструкцию, что делает его пригодным для использования в местах с недостатком места для размещения воздушных компрессоров. В центробежном компрессоре очень мало деталей, которые могут изнашиваться, поэтому затраты на техническое обслуживание низкие. Кроме того, центробежный компрессор не требует смазки.

9.1.2.5 Компрессоры под нагрузкой/без нагрузки

Традиционно воздушные компрессоры имеют функцию работы под нагрузкой и без нагрузки. Это означает, что когда компрессор не работает, он переходит в режим без нагрузки, при котором воздух не производится.В режиме без нагрузки используется около 40–50 % мощности компрессора по сравнению с потребляемой мощностью в условиях нагрузки. С появлением приводов с регулируемой скоростью (VSD) теперь можно приобрести компрессоры с регулируемой скоростью. Компрессор с частотным регулированием значительно более энергоэффективен, чем обычные компрессоры под нагрузкой/без нагрузки, при условии, что потребность в сжатом воздухе варьируется, или работает как так называемый компрессор с верхней загрузкой. Если это не так, а вместо этого компрессор состоит из базовой нагрузки в системе сжатого воздуха, или потребность в сжатом воздухе не меняется в значительной степени, обычный компрессор под нагрузкой/без нагрузки также работает.

Важной процедурой повышения эффективности воздушных компрессоров, помимо профилактического и эксплуатационного обслуживания, является отключение компрессоров в конце рабочего дня или при отсутствии спроса.

9.1.2.6 Компрессоры с частотно-регулируемым приводом

Во многих случаях, когда используются электрические двигатели, приводы с регулируемой скоростью (ЧРП) позволили значительно повысить энергоэффективность. Воздушные компрессоры ничем не отличаются. Однако на компрессорной станции, состоящей из компрессоров как с базовой, так и с максимальной нагрузкой, важно оценить, нужен ли преобразователь частоты или нет.Для компрессора базовой нагрузки, который большую часть времени работает с полной нагрузкой, преобразователь частоты может быть не таким эффективным, как если бы он был установлен в качестве компрессора максимальной нагрузки.

9.1.2.7 Вакуумные насосы и бустеры

Воздушные компрессоры также часто могут использоваться в качестве вакуумных насосов, которые обычно работают при давлении 0,1–1 бар.