Давление насыщения r22: Свойства дифторхлорметана (хладагента R22) жидкого и газа на линии насыщения в температурном диапазоне -100/+90oC. Давление насыщенных паров. Плотность. Удельный объем. Энтальпия. Энтропия. Удельная теплота парообразования (конденсации).
Свойства дифторхлорметана (хладагента R22) жидкого и газа на линии насыщения в температурном диапазоне -100/+90oC. Давление насыщенных паров. Плотность. Удельный объем. Энтальпия. Энтропия. Удельная теплота парообразования (конденсации).
| |||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Давление/Энтальпия/Температура, свойства жидкого и пара. Давление, Плотность, Энтальпия, Энтропия, Теплоемкость, Показатель адиабаты, Скорость звука, Вязкость, Теплопроводность, Поверхностное натяжение. -100/+96,15°C
81b
15c
Как пользоваться таблицей?Например: Только необходимо измерять давление конденсации после конденсатора, до ТРВ или капиллярной трубки, иначе оно не будет соответствовать действительности. Температурный глайдВ настоящий момент синтезировано очень много видов хладагентов (более 70 видов), многие из них многокомпонентные и состоят из частей разных по физическим свойствам. По этой причине температуры при испарении и конденсации отличаются. Для таких фреонов существует две шкалы: Для примера: Программы для определения зависимости t/PНа данный момент многие производители холодильной техники и хладагентов выпустили удобные приложения для телефонов на разных операционных системах (в том числе и для iPhone). Пользоваться ими более удобно, так как они имеют интерактивную шкалу, имитирующую популярную “линейку холодильщика” и а также позволяют ввести точное значение с клавиатуры. В их базе имеется более 70 видов хладагентов выпущенных на данный момент. Ознакомиться с самыми популярными из них и скачать можно в этой статье. Таблица давление температура для фреонов
Самостоятельный ремонт кондиционеровГде узнать, какое сопротивление должно быть у обмоток компрессора и чем измерить? В этой части рассказывается про неисправности связанные твердотельными реле -постоянно работает вентилятор, не работает или не регулируется скорость. Самая распространённая неисправность при скачках напряжения-перегорание предохранителя и варистора. Статья рассказывает как практически заменить варистор. Климатические новости |
28. Проблема перетекания жидкого хладагента
| 28. Проблема перетекания жидкого хладагента |
Всем нам хорошо знакомо явление конденсации паров воды на наружной поверхности стакана с холодной водой или запотевание изнутри лобового стекла автомобиля в холодную погоду (понятие температуры точки росы см. раздел 72).
Эти явления конденсации влаги на холодных поверхностях становятся причиной множества проблем, встречающихся при работе холодильных установок, к пояснению существа которых мы сейчас приступаем.
А) Эксперимент Ватта с холодной стенкой
Поместим отвакуумированный баллон из-под хладагента в холодильную камеру, температура в которой поддерживается на уровне, например, 0°С.
Затем соединим этот баллон трубопроводом с таким же баллоном, находящимся вне камеры и заполненным жидким хладагентом R22 при температуре 20°С (ел/, рис. 28.1).
Поскольку трубопровод, соединяющий оба баллона, расположен вверху, перетекание жидкости под действием силы тяжести невозможно.
Манометры, установленные на обоих баллонах, показывают давление 8 бар, что соответствует давлению насыщенного пара R22 при температуре 20°С.
Через какое-то время, зависящее главным образом от количества жидкости, разности температур и диаметра трубопровода, соединяющего оба баллона, можно заметить, что вся жидкость переместилась в холодный баллон, а манометры показывают одно и то же давление 4 бар, соответствующее давлению насыщенного пара R22 при температуре 0°С!
Что же произошло? (Прежде, чем читать дальше, вы можете попытаться сами найти объяснение).
Объяснение явления. Вначале нужно учесть, что все жидкости имеют весьма упорядоченную молекулярную структуру, молекулы жидкости касаются одна другой и скапливаются на дне сосуда, содержащего жидкость.
Напротив, молекулы газа находятся в непрерывном движении и заполняют все свободное пространство (см. рис. 28.2). Молекулы газа беспрерывно сталкиваются между собой, отскакивают друг от друга, крайне беспорядочно двигаясь во всех направлениях, причем траектории их движения ограничены только стенками сосуда, в котором они находятся.
Вот почему в эксперименте Ватта, который мы только что описали, молекулы газа R22 без труда перемещаются из
баллона с температурой 20°С в баллон с температурой 0°С, хотя трубопровод, соединяющий
оба баллона, расположен вверху.
В этот момент, точно также, как изнутри запотевает ветровое стекло автомобиля зимой, молекулы газа, пришедшие из горячего баллона с температурой 20°С, охлаждаются в контакте с холодным баллоном, а затем конденсируются, и вскоре в холодном баллоне появляется жидкость с температурой 0°С.
Но, поскольку пары конденсируются, их количество в свободном пространстве над жидкостью при температуре 20°С резко уменьшается.
В результате давление оставшихся паров
действующей сверху на свободную поверхность жидкости, находящейся при температуре 20°С (см. рис. 28.3). Равновесие между внешней Fe и внутренней Fi силами нарушается и часть жидкости, находящейся при температуре 20°С, вновь испаряется, образуя пары и восстанавливая равенство двух противоположных сил Fe и Fi (см. рис. 28.4. а также раздел 1. “Влияние температуры и давления на состояние хладагентов”).
Однако пары, образовавшиеся из жидкости с температурой 20°С, вновь будут таким же образом конденсироваться в баллоне с температурой 0°С, вызывая новое падение давления над жидкостью с температурой 20°С.
Этот процесс будет повторяться до тех пор, пока в баллоне с температурой 20°С будет находиться хотя бы одна молекула жидкости.
Поэтому через какое-то время жидкость полностью переместится в холодный баллон и будет находиться там при давлении, соответствующем соотношению между температурой холодного баллона и давлением насыщенного пара для данного хладагента (в нашем примере это 4 бар при 0°С для R22).
Б) Проблема перетекания жидкости в конденсатор
Это явление, обусловленное эффектом холодной стенки Ватта, может происходить во всех случаях, когда конденсатор (расположенный вне здания) будет находиться при более низкой температуре, чем температура жидкостного ресивера (расположенного внутри здания), особенно если холодильная установка должна работать при низких наружных температурах (например, кондиционеры машинных залов ЭВМ или холодильные камеры).
В момент, когда термостат-регулятор выключает компрессор, жидкий R22, находящийся в конденсаторе и ресивере, имеет температуру, соответствующую давлению конденсации в установке, с учетом переохлаждения (например, 38°С и 14 бар для R22-CM. рис. 28.5).
Поскольку компрессор остановлен, тепло в конденсатор не поступает и температура жидкости начинает падать вплоть
до наступления равновесия с температурой окружающей среды, то есть 20°С для ресивера и 0°С для конденсатора. Начиная с этого момента, в соответствии с эффектом холодной стенки Ватта, жидкость, находящаяся в ресивере при 20°С, будет перемещаться в конденсатор, температура которого 0°С (для R22 давление, показываемое манометром, будет, следовательно, медленно падать с 14 бар до 4 бар, см. рис. 28.6).
Что произойдет, когда термостат-регулятор вновь включит компрессор? Имея в виду, что с одной стороны ресивер больше не будет содержать жидкость, и с другой стороны, что давление конденсации будет очень низким, ТРВ и испаритель не смогут быть нормально запитанными и компрессор очень быстро отключится по команде предохранительного реле НД.
Таким образом, если есть опасность того, что в течение какого-то времени конденсатор может быть холоднее, чем ресивер, необходимо предусмотреть установку обратного клапана между выходом из конденсатора и ресивером, чтобы полностью исключить любую возможность перетекания жидкости из ресивера в конденсатор.
В) Проблема перетекания жидкости в нагнетающей полости головки блока компрессора при его остановках
Вначале поймем, что происходит, когда по какой-либо причине в полости нагнетания головки блока компрессора скапливается жидкость (хладагент или масло).
Такая опасность существует только во время остановки компрессора, поскольку при его работе любые следы жидкости как правило увлекаются горячим газом, выходящим из цилиндра.
Если жидкость накапливается в нагнетающей полости головки блока над клапаном, часть этой жидкости может проникать в цилиндры под действием разности между давлением нагнетания и давлением всасывания с обеих сторон клапана при условии, что клапан не вполне герметичен.
При последующем запуске компрессора может возникнуть гидроудар (более или менее значительный в зависимости от количества находящейся в полости жидкости), при этом опасность поломки или разрушения клапана достаточно велика (см. рис. 28.7).
Рис. 28.7.
Опасности, вызываемые жидким хладагентом
Опасность перетекания жидкого хладагента в полость нагнетания головки блока возникает каждый раз, когда температура компрессора оказывается ниже температуры конденсатора.
Это может происходить, например, в разгаре лета в кондиционерах машинных залов ЭВМ, оснащенных конденсаторами с воздушным охлаждением, в период длительной остановки компрессора по каким бы то ни было причинам (см. рис. 28.8).
В этом случае жидкий хладагент перетекает в головку блока (от В к А) в соответствии с эффектом холодной стенки Ватта.
Если опасность такого перетекания очень велика, необходимо либо между компрессором и конденсатором установить обратный клапан (как можно дальше от компрессора, чтобы не допустить хлопков этого клапана, вызванных возвратно-поступательным движением порш-
ней), либо поставить на магистрали нагнетания простую лирообразную маслоподъемную петлю соответствующих размеров, поместив ее в непосредственной близости от компрессора.
Заметим, что наличие электроподогрева картера не может эффективно противостоять перетеканию жидкости в нагнетающую полость головки блока, поскольку он нагревает только низ картера, в котором находится масло и ни в коем случае не головку блока.
Опасности, вызываемые маслом
В силу того, что свойства масла для классических хладагентов и самих хладагентов очень похожи, при нормальной работе холодильной установки на каждом погонном метре внутренней поверхности трубопроводов содержится некоторое количество перемещающегося вместе с хладагентом масла.
При остановках компрессора это масло под действием силы тяжести стекает вниз. Следовательно, в вертикальных трубках количество стекающего вниз при остановках компрессора масла будет тем больше, чем больше разность уровней этих трубок.
Если конденсатор расположен над компрессором с разностью уровней (высота Н на рис. 28.9) более трех метров, то экспериментально показано, что количество стекающего в полость нагнетания при оста- Рис. 28.9. новках компрессора масла может оказаться достаточным для того, чтобы возник гидроудар, последствия которого, разрушительные для клапанов, будут аналогичны последствиям классического гидроудара, возникающим при повторном пуске компрессора с заполненной жидкостью полостью нагнетания.
Опасность этого еще более усугубляется, если во время остановки компрессора в нагнетающем патрубке происходит конденсация хладагента, который также стекает в головку блока.
Таким образом, чтобы предотвратить возможный возврат жидкости (масла или хладагента) в компрессор при его остановке, нужно внизу восходящего трубопровода, если его высота превышает 3 метра, установить маслоподъемную петлю (поз. 1), а также соблюдать при монтаже горизонтальных трубопроводов наклон от компрессора не менее 12 мм/метр.
Г) Проблема перетекания жидкого хладагента в картер компрессора при остановках
Эта проблема является причиной очень многих аварий. Поэтому следует очень хорошо представить себе опасность механических повреждений, которые могут происходить в компрессоре из-за накопления в картере жидкого хладагента по каким бы то ни было причинам.
Прежде всего, имея большое сходство с хладагентом, масло во время остановок сильно разбавляется г -яедхп-ш.
Заметим, что такое разбавление приводит к потере маслом значительной части своих смазывающих качеств, поскольку все обычно применяемые хладагенты являются, как правило, превосходными обезжиривателями.
Более того, если количество хладагента в нижней части картера становится очень большим, смесь масло/хладагент может стать насыщенной, в результате чего произойдет разделение « двух жидкостей.
Компрессор может быть оснащен всасыванием через корпус (поз. 1) или через головку блока (поз. 2), но независимо от этого накопление хладагента в картере будет происходить одинаково (см. рис. 28.10).
Когда по команде управления компрессор запускается, внезапное падение давления в картере будет приводить к очень бурному вскипанию жидкого хладагента.
Первые пузырьки, порожденные этим бурным кипением, будут подниматься через слой масла, пробулькивая через его поверхность, полностью насыщаясь маслом и увлекая за собой большое количество масляных капелек в виде суспензии (см. рис. 28.11).
Это явление, в просторечии именуемое “вспенивание масла”, можно легко видеть через окошко указателя уровня масла.
Эмульсия паров хладагента, насыщенных маслом, образовавшаяся в результате падения давления в картере после запуска компрессора, будет проникать в головку блока, вызывая сильный отток масла (проходя через клапаны, масло может также провоцировать иногда очень сильные гидроудары).
Если количество жидкого хладагента в картере действительно велико, отток масла при вскипании хладагента может стать настолько значительным, что в момент запуска компрессора наблюдатель зафиксирует в смотровом стекле указателя уровня масла совершенную пустоту.
К сожалению, отрицательное влияние присутствия хладагента в картере при остановках компрессора не ограничивается только проблемой оттока масла.
Действительно, так как смазка поршневых компрессоров обеспечивается за счет масла, находящегося в картере, присутствие в нем жидкого хладагента будет осложнять положение.
Когда смазка компрессора обеспечивается с помощью масляного насоса, масло отбирается со дна картера через масляный фильтр и потом, пройдя через насос, нагнетается в смазочные канавки (см. рис. 28.12).
При запуске компрессора, если в картере имеется жидкий хладагент, вместо того, чтобы засосать только масло, масляный насос может засосать также и жидкий хладагент.
В этот момент могут произойти 2 следующих события:
1) Разрежение в зоне заборника масляного насоса при его запуске приводит к вскипанию хладагента в этой зоне. В результате насос всасывает только пары хладагента, начинается кавитация и масло вытекает из насоса, что полностью исключает подачу масла в смазочные канавки и, кроме того, создает опасность разрушения самого насоса.
2) Масло из насоса не вытекает и хладагент (являющийся превосходным растворителем) поступает в масляный контур. В этом случае не только не осуществляется смазка, но более того, хладагент смывает смазку со всех подвижных частей компрессора.
В обоих этих случаях компрессор работает без всякой смазки, так как жидкий хладагент совершенно нельзя удалить.
Легко понять, что повторные запуски в этих случаях совершенно недопустимы, поскольку могут стать причиной многочисленных механических поломок в компрессоре (цапфы и шейки коленчатых валов, подшипники, шатуны, клапаны…).
Почему жидкий хладагент попадает в картер ?
Чтобы содействовать возврату масла в компрессор, необходимо иметь всасывающий патрубок с наклоном в сторону компрессора. Но во время остановки компрессора жидкий хладагент, находящийся в испарителе, также может стекать в корпус компрессора (поз. 1 на рис. 28.13) (см. также раздел 43. “Подключение испарителя “).
Иногда, для исключения стекания жидкого хладагента под действием силы тяжести в картер компрессора, когда испаритель не запитывается снизу, на всасывающей магистрали устанавливают лирообразный затвор с маслоподъ-емной петлей (поз. 2). Верхняя точка затвора при этом должна оказаться выше уровня испарителя.
Однако такой затвор хотя и может помешать стеканию жидкости под действием силы тяжести в картер при остановках компрессора, тем не менее, иногда он может оказаться причиной огромного выброса жидкости во всасывающую магистраль в момент запуска, что порождает опасность возникновения разрушительного гидроудара.
Более того, лирообразный затвор не обеспечивает защиты от перетекания жидкости в картер, обусловленного эффектом холодной стенки Ватта, когда температура компрессора становится ниже температуры испарителя (например, зимой, если компрессор находится на улице).
Заметим также, что большое количество жидкого хладагента в картере может искусственно поднимать уровень масла, создавая иллюзию благополучия при визуальном контроле уровня масла через смотровое стекло указателя уровня (см. рис. 28.14).
Наилучшим решением проблемы предотвращения перетекания жидкого хладагента в картер компрессора во время его остановок является, по нашему мнению, использование подогрева масла с помощью электронагревателя, устанавливаемого в картере (см. рис. 28.15).
Вместе с тем, тепловая мощность электронагревателя не должна быть слишком большой, чтобы масло не нагревалось до высоких температур. Дело в том, что при слишком высоких температурах масло начинает разлагаться или обугливаться, что приводит к потере его смазочных качеств.
Поэтому тепловая мощность электронагревателя (относительно небольшая) должна лишь обеспечивать нагрев масла до температуры, примерно на 10…20 К превышающей температуру окружающей среды, главным образом для того, чтобы предотвратить перетекание в картер жидкого хладагента, обусловленное эффектом холодной стенки Ватта.
Следовательно, из-за малой мощности такие электронагреватели совершенно неспособны служить для испарения больших количеств жидкого хладагента, который может попадать в картер при остановках компрессора (пути решения этой проблемы мы будем рассматривать в разделе 29. “Остановка холодильных компрессоров”).
Заметим также, что если разработчик компрессора устанавливает электронагреватели повышенной мощности, он должен предусмотреть также и установку реле-терморегулятора, обеспечивающего контроль температуры масла и предотвращающего перегрев.
Однако, в связи с чисто экономическими соображениями этот способ контроля и поддержания температуры масла используется, как правило, только для больших компрессоров.
Каждый испаритель запитан через электромагнитный клапан, управляемый термостатом температуры (в камере) (поз. 1 и 2). Перед коллектором на магистрали всасывания от более теплой камеры (то есть камеры с температурой +4°С) установлен клапан постоянного давления для того, чтобы сохранять нужную температуру кипения в этой камере независимо от условий работы.
Что же может произойти, если камера № 1 работает, а камера № 2 остановлена?
Часть “теплых” паров, выходящих из клапана постоянного давления, может попасть в испаритель № 2, температура которого гораздо ниже, и там сконденсироваться.
Накопление большого количества жидкости в испарителе № 2 при включении этого испарителя может обусловить огромный приток жидкости во всасывающую магистраль компрессора и, следовательно, возникновение очень сильного гидроудара.
Во избежание такой опасности в подобных схемах всегда следует предусматривать установку обратного клапана на выходе из более холодных испарителей (поз. 5).
Примечание. Работа клапана постоянного давления (а также работа двух камер, работающих при одинаковой температуре, но различной влажности) рассмотрена ниже в разделе 61.
Д) Особенности решения проблемы предотвращения перетекания жидкости при использовании маслоотделителя
В традиционных кондиционерах маслоотделители в холодильном контуре используются не часто. Однако в промышленном и торговом холодильном оборудовании, особенно при очень низких температурах кипения, маслоотделители применяются гораздо чаще.
Анализ различных конструкций маслоотделителей не является предметом настоящего руководства (существует много литературы, описывающей конструкцию, преимущества и недостатки этих устройств), напомним только, что маслоотделитель (поз. 1 на рис. 28.17) устанавливается на нагнетающей магистрали компрессора.
Горячие газы, выходящие из нагнетательного патрубка компрессора, поступают в кожух (поз. 2), окружающий накопительную камеру маслоотделителя, снабженную поплавковым клапаном (поз. 3). Когда уровень масла в ней повышается, поплавок всплывает, открывая сливное отверстие, через которое масло под действием давления нагнетания может возвращаться в картер компрессора (поз. 4).
Во время остановок компрессора часть газа высокого давления, находящаяся в маслоотделителе, может конденсироваться, так как температура воздуха, окружающего маслоотделитель, ниже температуры газа. Сконденсировавшаяся жидкость, попадая в накопительную камеру, поднимает уровень жидкости в ней и поплавковый клапан открывается, в результате чего жидкий хладагент может попасть в картер.
Если его количество велико (низкая окружающая температура, большая длина трубопроводов…), при запуске компрессора мы столкнемся с теми же проблемами, которые описаны нами в части Г настоящего раздела.
Среди возможных решений этой проблемы (теплоизолированный маслоотделитель, подогрев маслоотделителя при остановках компрессора…) рассмотрим более подробно использование электроклапана, установленного на трубке возврата масла в картер (поз. 5).
Принципиальная схема управления электроклапаном возврата масла (EVH) представлена на рис. 28.18.
Во время остановки компрессора С (4-3) через контакты С (1-2) запитан электронагреватель картера RC (2-3), а электроклапан EVH (5-3) отключен контактами С (4-5). В результате слив жидкого хладагента из сепаратора, если он там есть, в компрессор невозможен
Когда компрессор вновь запускается, электронагреватель картера выключается, однако электроклапан EVH, управляемый через контакты реле времени компрессора С (4-5), не срабатывает.
В течение определенного промежутка времени с момента пуска компрессора, определяемого реле, горячие газы, проходящие через кожух маслоотделителя (поз. 2 на рис. 28.17), нагревают маслоотделитель, что приводит к испарению жидкого хладагента, который может находиться в накопительной камере. Примерно через 1-2 минуты контакты С (4-5) реле времени замыкаются, но в связи с тем, что маслоотделитель уже нагрет, опасность попадания большого количества жидкого хладагента в картер компрессора при этом практически исключена.
Поместим отвакуумированный баллон из-под хладагента в холодильную камеру, температура в которой поддерживается на уровне, например, 0°С.
Затем соединим этот баллон трубопроводом с таким же баллоном, находящимся вне камеры и заполненным жидким хладагентом R22 при температуре 20°С (ел/, рис. 28.1).
Поскольку трубопровод, соединяющий оба баллона, расположен вверху, перетекание жидкости под действием силы тяжести невозможно.
Манометры, установленные на обоих баллонах, показывают давление 8 бар, что соответствует давлению насыщенного пара R22 при температуре 20°С.
Через какое-то время, зависящее главным образом от количества жидкости, разности температур и диаметра трубопровода, соединяющего оба баллона, можно заметить, что вся жидкость переместилась в холодный баллон, а манометры показывают одно и то же давление 4 бар, соответствующее давлению насыщенного пара R22 при температуре 0°С!
Что же произошло? (Прежде, чем читать дальше, вы можете попытаться сами найти объяснение).
Спецпроекты
Мировому судоходству придется отказаться не только от использования высокосернистого топлива, но и от озоноразрушающих хладагентов, используемых в судовых кондиционерах, холодильных и морозильных установках. Игнорирование этих запретов в Европе чревато серьезным наказанием, вплоть до уголовного; в России также вводятся поэтапные ограничения.
Экологические требования к морским перевозкам, которые обеспечивают 90% мировой внешней торговли, постоянно ужесточаются в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78). О вводимых с 2020 года ограничениях на использование высокосернистого топлива говорят не первый год. И большинство мировых судоходных компаний, в том числе российских, уже подготовились к работе по новым правилам. Между тем, параллельно вводятся ограничения по использованию «вредных» для окружающей среды хладагентов, которые используются в судовых кондиционерных и холодильных установках. Об этих ограничениях надо знать, работая в зарубежных портах, чтобы избежать штрафов и уголовной ответственности. Помимо этого необходимо готовиться к вступлению этих требований и в России.
Запретный хладон
Первыми с рынка выводятся гидрохлорфторуглероды (ГХФУ, в основном, хладон R22), которые являются озоноразрушающими веществами. Данный запрет зафиксирован правилом 12.3 Приложения VI к MARPOL 73/78. Как пояснил заместитель начальника отдела механического оборудования и систем Российского морского регистра судоходства Владимир Шурпяк, согласно Регламенту Европейского союза 1005/2009 тотальный запрет на использование хладона R22 с 2015 года распространяется на суда под флагом стран ЕС. Нарушение этого требования в ЕС карается как штрафом, так и реальным тюремным сроком.
Со следующего года в портах ЕС R22 будет полностью недоступен для поставок на суда под любым флагом. А в портах Израиля, Японии, США, Канады, Австралии, Новой Зеландии, России, Украины, Казахстана, Азербайджана, Тайваня, Бермудских и Каймановы островов, острова Мэн будет возможна поставка только переработанного или утилизированного хладона R22 – то есть, слитого из оборудования и затем восстановленного для вторичного использования.
Время пошло
В России производство и продажа хладона R22 официально разрешены до 2030 года, но в ограниченных объемах. Импорт этого хладагента уже запрещен. Однако изъятие R22 из оборота продолжается. В частности, запрет на использование ГХФУ будет распространен на морские суда, закладка киля которых будет произведена 1 января 2020 года и после этой даты.
На существующих судах ГХФУ могут использоваться вплоть до физического износа холодильной установки. По оценке участников рынка средний срок эксплуатации рефрижераторного оборудования – 25-30 лет. При этом по собственной инициативе или под давлением региональных требований судовладелец может заменить хладагент на другой.
В качестве альтернативы хладону R22, по информации президента Ассоциации добытчиков минтая (АДМ) Алексея Буглака, некоторые судовладельцы используют заменители, такие как R410a, mcool 22 и другие.
Заместить хладон R22 можно гидрофторуглеродом (ГФУ). Эта группа фторсодержащих производных насыщенных углеводородов не оказывает негативного воздействия на озоновый слой. Однако и этот продукт в ближайшие 10-20 лет будет постепенно выводиться с рынка, поскольку использование ГФУ влияет на процесс глобального потепления. В мире уже начался процесс постепенного его ограничения по инициативе отдельных стран. Так ЕС с 1 января 2020 запрещает использование ГФУ с потенциалом глобального потепления GWP≥2500 в новых установках, а их полный запрет намечен в ЕС на 2030 год.
Владимир Шурпяк уточняет, что существуют ГФУ с показателем GWP ниже 2500 – из применяемых на судах с классом РС это однокомпонентный хладагент R134А и смесевый R407F.
Для судовладельцев, которые готовы решать проблему вывода вредных хладагентов радикально есть и другой путь – переход на натуральные хладагенты, к которым относятся аммиак и СО2. Но такой переход требует полной замены всей холодильной установки. Поэтому подобное решение экономически оправдано только при заказе нового флота.
В большей степени вводимые ограничения затрагивают деятельность рыбопромыслового флота, так как R22 считается универсальным хладоном и рекомендован к применению практически во всех типах холодильных установок. По словам Алексея Буглака, о запрете использования в холодильных установках гидрохлорфторуглерода (ГХФУ), в том числе хладона R22, было известно достаточно давно, у игроков этого сегмента рынка было время, чтобы подготовиться. «Компании, которые занимаются снабжением и обслуживанием холодильных установок, успели накопить на складах значительные объемы как R22, так и его заменителей, поэтому дефицита этих видов хладагентов на российском рынке пока нет. По экспертным оценкам, складских запасов для обеспечения нужд рыбопромышленников хладагентами этих типов может хватить на несколько лет. Но такая ситуация не могла не отразиться на ценообразовании – за последние несколько лет, по разным оценкам, стоимость того же R22 увеличилась втрое», – отметил Алексей Буглак.
По статистике АДМ, сформированной за предыдущие годы, общая ежегодная потребность рефрижераторных систем флота предприятий-членов Ассоциации составляет около 200-220 тонн. Оценочный ежегодный объем, необходимый для работы рефрижераторных систем добывающего и перерабатывающего флота Дальневосточного бассейна, может составлять до 300-350 тонн. «На наш взгляд, в будущем именно дефицит R22 может стать одной из причин перехода предприятий на другие типы хладагентов», – считает Алексей Буглак.
К такому решению могут подтолкнуть и сложности, а точнее невозможность компенсировать потери хладагента в холодильных установках во многих зарубежных портах. Дело в том, что потери хладагента при эксплуатации холодильной установки в зависимости от ее возраста и износа составляют в среднем от 10 до 30% в год от общего количества хладагента. И поэтому судовладельцам надо заранее просчитывать варианты «дозаправки» холодильных установок там, где это пока разрешено.
Главный инженер ООО «Глобус» Юрий Москвин признает, что у судовладельцев, которые работают на фреоне, уже возникают такие проблемы. «В европейских портах им не предложат нужный им хладагент. Но купить его можно у тех стран, кто не подписал конвенцию о сохранении озонового слоя». При этом, как дополнил президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев, в будущем эта проблема усугубится, так как со следующего года будут окончательно запрещены операции с R22, связанные с разгерметизацией систем (например, нельзя заправлять систему или перекачивать из неё фреон в емкости для хранения).
«Уверен, что судовладельцы, чьи рефустановки «запитаны» фреоном, кто раньше, кто позднее, будут их менять на озонобезопасные хладагенты. Но при выборе для них важен будет не столько тип хладагента, сколько показатели энергоэффективности и эргономичности. А приемлемыми характеристиками обладают только современные рефрижераторные установки, которые должны соответствовать требованиям по неразрушению озонового слоя, изложенным в конвенции MARPOL73/78», – считает Юрий Москвин.
При этом сама процедура замены хладагента, по его словам, не потребует много времени, для этого потребуется около месяца. «Ведь целиком установку можно не менять. Достаточно заменить автоматику, клапаны, части установки – это примерно 5-10 % от всего морозильного оборудования, – пояснил Юрий Москвин. – Гораздо сложнее утилизировать б/у хладагент, имеющий высокий класс опасности. Нужно обеспечить его безопасную перевозку и немало заплатить за переработку».
Учитывая, что замена ГХФУ R22 даже на ГФУ не требуется до 2030 года, спешки нет. Но на судах, требующих капитального ремонта морозильных установок, или же по мере снижения доступности R22, процедура замены этого хладона будет тестироваться предприятиями. При этом ряд поставщиков решений для промышленной генерации холода уже вывел из разработки и производства системы на ГХФУ и ГФУ и работает только с аммиаком и CO2, а на новых и строящихся судах рыбопромыслового флота в основном применяется технология «без фреонов», сообщил Герман Зверев.
К новому и безвредному
Следует отметить, что большинство судов рыбопромысловых компаний работает на аммиаке, поскольку в эксплуатации находится достаточно много судов, построенных еще в СССР, а именно этот хладагент был наиболее распространенным в Советском Союзе. То есть опыт эксплуатации такого оборудования в стране есть. Это подтверждают и участники рынка. Использование СО2 в качестве хладагента в рефрижераторных установках пока редкость, он если и применяется, то преимущественно на больших судах. Эксплуатация установок с СО2 финансово затратнее из-за дорогого оборудования и обслуживания. Комплектовать суда более дорогим оборудованием судовладельцы не могут, так как в этом случае приходится повышать стоимость пойманной рыбы.
Для российских рыбопромысловых компаний, которые благодаря применению государственных мер поддержки начали активно обновлять свой флот, важно взвесить все за и против при выборе холодильной установки с учетом вводимых ограничений и запретов.
В пресс-службе судостроительного завода «Северная верфь», которая наряду с другими отечественными верфями участвует в строительстве рыбопромыслового флота, уточнили, что рефрижераторы, которыми завод оснащает рыбопромысловые суда, отличаются не только используемыми хладагентами, но и мощностью, размерами и ценой. «Именно заказчик определяет характеристики оборудования, которое хочет видеть на своем судне. Для нас главное, чтобы холодильная установка была сертифицирована Российским морским регистром судоходства, устраивала нас с заказчиком по цене и габаритам. Рыболовецкие суда, которые мы сейчас строим, будут оснащены рефустановками с аммиаком – натуральным хладагентом, разрешенным международными нормативами», – сказали в пресс-службе верфи.
Татьяна Вильде
Хладагент на замену
На новых судах с 1 января 2020 года МК МАРПОЛ будет запрещено использование гидрохлорфторуглеродов (ГХФУ) в холодильных установках. Заместитель начальника отдела механического оборудования и систем Российского морского регистра судоходства Владимир ШУРПЯК пояснил ИАА «ПортНьюс», почему вводится это ограничение и какие хладагенты допустимы.
– Владимир Кириллович, почему Регистр меняет требования к хладагентам? На что судовладельцам необходимо обратить внимание?
– Запрет зафиксирован правилом 12.3 Приложения VI к МАРПОЛ 73/78. Он связан с тем, что гидрохлорфторуглероды (ГХФУ) содержат вещества, способствующие разрушению озонового слоя. На основании этого международного документа Регистр в своих Правилах 2020 года устанавливает запрет на использование на новых судах хладагентов, у которых значение потенциала истощения озонового слоя (ODP) больше нуля. Прежде всего, это касается хладона R22, который со следующего года изъят из списка допущенных холодильных агентов (таблица 2.2.1 части XII Правил классификации и постройки морских судов).
– Насколько распространен хладон R22 на флоте? Будет ли этот запрет распространен и на действующие суда?
– В действующем флоте около 70% судовых холодильных установок в качестве хладагента используют ГХФУ (в основном хладон R22). Судовладельцам следует обратить внимание на то, что запрет на использование ГХФУ пока распространяется только на суда, построенные 1 января 2020 года и после этой даты. Причем слово «построенные» в данном случае означает дату закладки киля.
На существующих судах ГХФУ могут использоваться вплоть до физического износа холодильной установки. При этом по собственной инициативе или под давлением региональных требований судовладелец может заменить R22 на озонобезопасный хладагент, то есть с нулевым потенциалом истощения озонового слоя.
– Подобный запрет действует во всех странах?
– По всему миру проходит постепенное вытеснение производства и применения хладона R22. В соответствии с Регламентом Европейского союза 1005/2009 на судах под флагом стран ЕС действует тотальный запрет на использование хладона R22 еще с 2015 года. Со следующего года в портах ЕС R22 будет полностью недоступен для поставок на суда под любым флагом.
Серьёзность отношения стран — членов ЕС к вопросам соблюдения Монреальского протокола можно проиллюстрировать на конкретном примере: за продажу баллона с 60 килограммами хладона R22 владелец испанской сервисной компании 9 января 2017 года был приговорен Мадридским провинциальным судом к 6 месяцам тюремного заключения, штрафу и шестилетнему запрету на участие в любой коммерческой деятельности, связанной с охлаждением или кондиционированием воздуха.
В портах Израиля, Японии, США, Канады, Австралии, Новой Зеландии, России, Украины, Казахстана, Азербайджана, Тайвани, Бермудских и Каймановы островов, острова Мэн будет возможна поставка только переработанного или утилизированного хладона R22 – то есть слитого из оборудования и затем восстановленного для вторичного использования.
В оставшихся 147 странах использование хладона R22 в новых установках должно полностью прекратиться с 1 января 2030 года.
Между тем хладон R22 пока используется судовладельцами там, где это не запрещено. Дело в том, что потери хладагента при эксплуатации холодильной установки в зависимости от ее возраста и износа составляют в среднем от 10 до 30% в год от общего количества хладагента в системе. Восполнять же потери можно за счет утилизированного или переработанного ГХФУ.
Впрочем, удорожание этого хладагента уже вынуждает судовладельцев серьёзно задуматься о его замене на другой – более доступный и менее дорогой.
– Что может быть использовано в качестве альтернативы?
– Как альтернатива ГХФУ (в частности хладону R22) используются гидрофторуглероды (ГФУ). Эта группа фторсодержащих производных насыщенных углеводородов не оказывает негативного воздействия на озоновый слой. Однако и у этого продукта есть свои недостатки. Он обладает существенным потенциалом глобального потепления (GWP), поэтому в мире начали постепенно ограничивать и его.
– То есть переход с ГХФУ на ГФУ это временное решение? На что надо обращать внимание судовладельцам при выборе хладагента?
– Принимая решение об использовании в холодильных установках того или иного хладагента стоит оценить его доступность в средне- и долгосрочной перспективе. При этом надо учитывать, что в соответствии с Кигалийской поправкой к Монреальскому протоколу (вступила в силу 1 января 2019 года) начинается постепенное сокращение потребления ГФУ. Графики сокращения ГФУ для разных групп стран определены вплоть до 2036 года.
Россия, согласно этого графика должна сократить потребление (импорт + производство) ГФУ в 2020 – 2024 годах на 5%, в 2025 – 2028 годах на 30%, в 2029 – 2033 годы на 35%, в 2034 – 2035 годах на 10%. После 2035 года должно быть сокращение еще на 5%, после чего допускается потребление на уровне 15% от базового значения (среднее значение потребления ГФУ +25% от потребления ГХФУ в 2011-2013 годах).
ИМО пока не предпринимала каких-либо шагов по имплементации Кигалийской поправки на судах, но отдельные страны вводят дополнительные ограничения по применению хладагентов с высоким потенциалом глобального потепления (GWP).
Так Европейский Союз принял решение о поэтапном сокращении потребления ГФУ на 79% к 2030 году. Согласно пересмотренному регламенту ЕС 517/2014 с 1 января 2020 будет запрещено использование ГФУ с GWP≥2500 в новых установках, а их полный запрет намечен в ЕС на 2030 год.
В портах ЕС после 1 января 2020 для существующих установок с хладагентом, имеющим GWP≥2500, возможно пополнение исключительно за счет восстановленного или утилизированного продукта. Из применяющихся на судах с классом Регистра к таким хладагентам относятся R507А (GWP=3900) и R404А (GWP=3750).
– Какой хладагент можно внедрить уже сейчас, не тратя время и средства на промежуточные решения?
– Существуют ГФУ с показателем GWP ниже 2500 – из применяемых на судах с классом Регистра это однокомпонентный хладагент R134А и смесевый R407F.
Есть и другой путь – переход на природные натуральные хладагенты, к которым относятся аммиак и СО2. Это требует полной замены всей холодильной установки, поэтому судовладельцы не готовы на такие затраты на действующем судне, но такое решение экономически оправдано при заказе нового флота.
Большинство строящихся под техническим наблюдением Регистра судов в настоящее время изначально рассчитаны на использование натуральных хладагентов. Применение природных хладагентов не только решает экологические проблемы, связанные с выполнением решений Монреальского протокола, но и повышает энергоэффективность холодильных установок. Расход энергии для получения единицы холода в каскадной установке c аммиачной верхней ветвью и диоксидом углерода в нижней в среднем в полтора раза меньше по сравнению с холодильными установками, использующими одноступенчатый цикл на хладоне R22 или R404А.
– Какова процедура перехода с одного хладагента на другой. Что для этого надо делать судовладельцу? – Операция по замене хладагента на борту судна должна выполняться с учетом рекомендаций изготовителя холодильного оборудования. О переходе на другой хладагент судовладелец обязан информировать Регистр. К обращению необходимо приложить сведения о новом веществе – его химический состав, физические свойства и экологические характеристики (в частности значения ODP и GWP), токсичность, коррозионность, воспламеняемость. Как правило, эта информация содержится в сопроводительных документах на хладагент, предоставляемых производителем вещества. После замены хладагента холодильная установка должна быть предъявлена инспектору РС для освидетельствования. При положительных результатах освидетельствования инспектор Регистра переоформляет судовые свидетельства, подтверждающие выполнение требований классификационного общества и/или Международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
состав, свойства и таблица технических характеристик
На чтение 4 мин Просмотров 3.3к. Опубликовано Обновлено
Фреон R407C является гидрофторуглеродной смесью, заменившей хладагент R22, разрушающий озоновый слой. Отсутствие в соединении хлора делает его безопасным для окружающей среды. Хладон с улучшенной формулой применяется в бытовых и полупромышленных кондиционерах.
Что такое фреон R407C
Циркуляция фреона в климатической системеГидрофторуглеродный (HFC) хладон R407C — газ без цвета и запаха. Его используют в климатическом оборудовании в качестве холодильного агента. В кондиционерах применяется свойство фреона поглощать тепло при испарении и выделять его в процессе конденсации (переходе в жидкое состояние). Хладон R407C химически и термически стабилен, уровень его токсичности равен или ниже параметров R22. Это лучшая замена фреона, разрушающего озоновый слой.
Газ не горит, под действием высокой температуры разлагается, образуя токсичные продукты. Заполнение и дозаправка системы производится только в жидкой фазе хладагента. При неисправности оборудования происходит утечка хладона. Неравномерное испарение фракций приводит к изменению пропорций смеси.
Новый химический состав не обеспечивает заданную производительность. При значительной утечке не рекомендуется частичное восполнение потери. Необходима утилизация остатков и полноценная заправка.
Состав фреона R407C
Формула зеотропной смеси: R32(23%) + R125(25%) + R134a (52%). Каждый компонент отвечает за определенное свойство получаемого соединения:
- R32 (дифторметан) — увеличение производительности;
- R125 (пентафторэтан) — предотвращение возгорания;
- R134a (тетрафторэтан) — контроль рабочего давления.
Составные части формулы подобраны для обеспечения характеристик, максимально приближенных к параметрам R22. Вещества, входящие в зеотропный хладагент не образуют однородной смеси. Это основной недостаток продукта. При дозаправке требуется контроль пропорций состава.
Применение
Фреон R407C по техническим характеристикам близок к хладагенту R22. Замена им устаревшего состава не требует внесения существенных модификаций в действующую холодильную систему. При переходе на гидрофторуглеродную смесь заменяют эластомеры, предохранительные клапаны, адсорбирующие элементы фильтров, масло. Зеотропная смесь характеризуется низким коэффициентом теплопередачи. Эта разница не заметна в установках с пластинчатыми теплообменниками.
Основную часть устройств кондиционирования воздуха, в которых применялся R22, можно перевести на безопасный хладагент. Исключением являются системы с центробежным компрессором и затопленные испарители. Не рекомендуется для холодильных установок с температурой испарения меньше -10°C. При понижении температурных показателей холодопроизводительность ухудшается.
Сфера применения:
- бытовые и коммерческие кондиционеры;
- промышленное холодильное оборудование;
- тепловые насосы;
- холодильники;
- автомобили с функцией охлаждения груза;
- холодильные склады;
- ледяные катки.
Преимущества хладагента
Зависимость давления конденсации от температуры фреона R-407CПерспективный заменитель фреона R22 отличается нулевым воздействием на озоновый слой. Это его главное преимущество, среди других плюсов:
- Основные показатели (давление насыщенных паров и холодопроизводительность) близки к характеристикам R22.
- Производители климатического и холодильного оборудования использует хладагент для своей продукции.
- Хладон R407c безопасен, индекс A1/A1 означает, что смесь хладагентов не горит в первоначальном состоянии и при изменении концентрации фракций.
- В случае утечки легко дополнительно заправить систему.
Фреон R407C: характеристики
Основные факторы, определяющие свойства холодильного агента, это его теплофизические и термодинамические характеристики.
| Характеристики | Единицы измерения | |
| Средняя молекулярная масса | 86,2 | |
| Плотность насыщенной жидкости при 25° | кг/куб. м | 1.1 |
| Температура кипения (при 0,1 МПа) | °C | -25,6 |
| Критическая температура | °C | 86,2 |
| Критическое давление | кг/кв. см | 48,3 |
| Предел воспламенения на воздухе | нет | |
| Потенциал разрушения озона | 0,000 | |
| Давление паров насыщенной жидкости при 25° | кПа | 1,29 |
| Потенциал глобального потепления | 0,34 | |
| Группа безопасности по классификации ASHRAE | A1/A1 |
Допустимый температурный дрейф составляет 6-7°К.
Масла для R407C
Для каждой марки фреона подобран специальный тип масла. Заправка несовместимыми компонентами приводит к поломке компрессора. В качестве смазки систем кондиционирования воздуха с хладоном R407c применяется полиэфирное масло. Рекомендуемые производители и серии: Mobil EAL Arctic 32, 46, 100, Biltzer BSE 42, PLANETELF ACD 32, 46, 68, 100. При работе с эфирным маслом учитывают его способность поглощать воду. В период хранения и во время заправки создаются условия, исключающие контакт с любыми источниками влаги. Использование минерального масла запрещено.
R-22 Таблица давлений хладагента R-22
Один из самых первых шагов при диагностике домашнего кондиционера, холодильника или даже автомобильного кондиционера – определение температуры и текущего давления, при которых работает ваша система. Наличие этих фактов вместе с точкой насыщения , переохлаждением и числом перегрева для хладагента, с которым вы работаете, очень важно, когда дело доходит до реального понимания того, что не так с вашей системой.
Следующим шагом после визуального осмотра для самых опытных техников является вытаскивание манометров и проверка давления и температуры. После достаточного количества звонков это становится второй натурой. Я слышал истории о тех новичках, которые звонили некоторым профессионалам в своей команде за помощью в системе, на которой они застряли. Неважно, в какой ситуации. Неважно, в Майами вы или в Фарго. Никогда не ошибется, что один из первых вопросов, которые профессионалы задают новичку, – это ваш переохлаждение и перегрев? Наличие и понимание этих чисел является ключом к пониманию того, что делать дальше.
Но эти числа не принесут вам никакой пользы, если вы не знаете, с каким хладагентом имеете дело и какова точка кипения хладагента на каждом уровне давления. Цель этой статьи – предоставить вам именно эту информацию.
Хладагент R-22 является основным хладагентом, или… так оно и было. R-22 был изобретен в сотрудничестве с General Motors и DuPont еще в 1930-х годах. В 1950-х годах использование R-22 резко возросло, и на протяжении почти шестидесяти лет он был ЭТОМ хладагентом, который использовался в домашних, офисных и коммерческих системах кондиционирования воздуха.Наряду с кондиционированием воздуха он также использовался в чиллерах, на катках и во многих других областях.
В 80-х годах прошлого века было обнаружено, что R-22 разрушает озоновый слой содержащимся в нем хлором. Чтобы исправить это, R-22 был прекращен во всем мире. Здесь, в Америке, наш поэтапный отказ от хладагента начался в 2010 году, а хладагент будет полностью выведен из обращения в 2020 году. На место R-22 приходит смесь хладагентов HFC, известная как R-410A, наш Puron.
Пока я пишу эту статью, в 2019 году все еще существуют тысячи машин с R-22, но они вымирают, и в течение следующих десяти-двадцати лет R-22 будет так же редко встретить, как R-12. Cегодня.
Если вы хотите узнать больше о фреоновом хладагенте R-22, щелкните здесь, чтобы перейти к нашему информационному бюллетеню по хладагентам.
Давайте взглянем на нашу диаграмму давления:
| ° F | ° С | фунтов / кв. Дюйм | кПа |
| -40 | -40,0 | 0,5 | 3,4 |
| -35 | -37,2 | 2,6 | 17,9 |
| -30 | -34.4 | 4,9 | 33,8 |
| -25 | -31,7 | 7,4 | 51,0 |
| -20 | -28,9 | 10,1 | 69,6 |
| -15 | -26,1 | 13,2 | 91,0 |
| -10 | -23,3 | 16,5 | 113,8 |
| -5 | -20,6 | 20,1 | 138,6 |
| 0 | -17.8 | 24 | 165,5 |
| 5 | -15,0 | 28,2 | 194,4 |
| 10 | -12,2 | 32,8 | 226,1 |
| 15 | -9,4 | 37,7 | 259,9 |
| 20 | -6,7 | 43 | 296,5 |
| 25 | -3,9 | 48,8 | 336,5 |
| 30 | -1.1 | 54,9 | 378,5 |
| 35 | 1,7 | 61,5 | 424,0 |
| 40 | 4,4 | 68,5 | 472,3 |
| 45 | 7,2 | 76 | 524,0 |
| 50 | 10,0 | 84 | 579,2 |
| 55 | 12,8 | 92,6 | 638,5 |
| 60 | 15.6 | 102 | 703,3 |
| 65 | 18,3 | 111 | 765,3 |
| 70 | 21,1 | 121 | 834,3 |
| 75 | 23,9 | 132 | 910,1 |
| 80 | 26,7 | 144 | 992,8 |
| 85 | 29,4 | 156 | 1075,6 |
| 90 | 32.2 | 168 | 1158,3 |
| 95 | 35,0 | 182 | 1254,8 |
| 100 | 37,8 | 196 | 1351,4 |
| 105 | 40,6 | 211 | 1454,8 |
| 110 | 43,3 | 226 | 1558,2 |
| 115 | 46,1 | 243 | 1675,4 |
| 120 | 48.9 | 260 | 1792,6 |
| 125 | 51,7 | 278 | 1916,7 |
| 130 | 54,4 | 297 | 2047,7 |
| 135 | 57,2 | 317 | 2185,6 |
| 140 | 60,0 | 337 | 2323,5 |
| 145 | 62,8 | 359 | 2475,2 |
| 150 | 65.6 | 382 | 2633,8 |
Вот и все, ребята. Я надеюсь, что эта статья была полезной, и если вы обнаружите что-то неточное здесь в моей таблице, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне. Я нашел это как можно лучше, но всегда будут противоречивые данные. Я видел это несколько раз на разных хладагентах. Я буду искать диаграмму давления хладагента и получать различные результаты, показывающие разные температуры в фунтах на квадратный дюйм.
Цель этой статьи – предоставить вам точную информацию, поэтому еще раз, если вы увидите что-то неправильное, дайте мне знать, связавшись со мной здесь. В дополнение к этому посту мы также работаем над исчерпывающим списком давления / температуры хладагента. Цель состоит в том, чтобы каждый хладагент был указан в легко доступной таблице давления / температуры.
Спасибо за чтение,
Алек Джонсон
Хладагент HQ
Владелец
Графическое сравнение давления насыщения vs.температура R422D …
Контекст 1
… в одноступенчатом парокомпрессионном цикле со смесями хладагентов R404A, R410A, R410B и R507. Aprea et al. [5] выполнили эксергетический анализ парокомпрессорной холодильной установки для R22 и его заменителей R407C, R417A и R507C. В их экспериментах изменение скорости двигателя компрессора контролировало холодопроизводительность. Их результаты показали, что R407C является наиболее подходящей заменой R22 в приложениях с регулируемой скоростью.Другой путь был рассмотрен Лоренценом и Петтерсеном [6], которые предложили вернуться к использованию диоксида углерода в качестве хладагента, чтобы резко снизить прямое воздействие на окружающую среду. Многие авторы выполнили различные экспериментальные работы для проверки энергетических характеристик холодильных систем с диоксидом углерода [7–9]. Однако при работе в транскритических условиях системы с диоксидом углерода имеют чрезвычайно высокое рабочее давление, низкую эффективность работы и высокие эксплуатационные и капитальные затраты.В течение этого переходного периода многие промышленные и коммерческие предприятия использовали R407C для модификации R22. Даже если R407C имеет теплофизические свойства, аналогичные свойствам R22, негорючий и нетоксичный, его недостатком является то, что он не подходит для минеральных или алкилбензольных масел. Кроме того, по сравнению с R22, экспериментальные испытания, проведенные с R407C, показали снижение энергетических характеристик с более сильным воздействием на окружающую среду [10]. Недавние дополнения к вышеупомянутым альтернативным хладагентам для R22 – это R422A, R422B, R422C и R422D.Агентство по охране окружающей среды США сообщило, что эти альтернативные хладагенты могут использоваться для бытовых и коммерческих систем кондиционирования воздуха. В нашей предыдущей работе [11] мы продемонстрировали, что для системы охлаждения с R22, модифицированной с помощью R422D, TEWI может увеличиться до 36,8%. Кроме того, мы показали, что это увеличение произошло как из-за более высокого GWP R422D, так и из-за снижения энергетических характеристик в результате модернизации с использованием R422D. В то же время мы определили некоторые сценарии эксплуатации, для которых установка R422D снижает TEWI; в частности, некоторые экологически безопасные сценарии являются технически выполнимыми, и это может быть достигнуто как за счет уменьшения скорости утечки хладагента, так и за счет повышения общей эффективности установки.Хотя уменьшение утечек хладагента хорошо известно как техническое решение, повышение общей эффективности холодильных систем, модернизированных с использованием R422D, заслуживает исследования. Фактически, результат библиографического исследования показал, что до сих пор было опубликовано мало работ по этому аргументу. Арора и Сачдев [12] провели теоретический энергетический и эксергетический анализ серии R422. Они обнаружили, что для хладагентов серии R422 дроссельная заслонка и компрессор являются наихудшими компонентами с точки зрения снижения эффективности.Кроме того, они показали, что хладагенты серии R422 могут вызвать ухудшение COP. Торрелла и др. [13] представили экспериментальное сравнительное исследование работы чиллера с хладагентом R22 и R422D. Они наблюдали снижение как холодопроизводительности, так и энергопотребления при работе с R22, когда чиллер работал с R422D; следовательно, они продемонстрировали, что небольшое улучшение энергетических характеристик может быть получено при замене R22 на R422D.Цель этой статьи – показать, как повысить общую эффективность холодильных установок, модернизированных с использованием R422D; для этой цели мы предлагаем экспериментальное исследование и эксергетический анализ, способный указать, какие компоненты вызывают снижение производительности холодильной установки, модернизированной с использованием R422D. В частности, наше экспериментальное исследование относится к промышленному воздухоохладителю, работающему в четырех различных рабочих условиях с точки зрения холодопроизводительности.R422D – это простой в использовании хладагент HFC, не разрушающий озоновый слой, который изначально был разработан для замены R22 в существующих системах водяного охлаждения с прямым расширением. Его также можно использовать в жилых и коммерческих системах кондиционирования воздуха и средне- и низкотемпературных холодильных установках. Согласно рекомендациям DuPont [14], в некоторых приложениях могут потребоваться незначительные модификации оборудования (замена фильтра-осушителя и эластомерных уплотнений / прокладок, которые подвергаются воздействию хладагента, доливка масла) или регулировка расширительного устройства.Хотя, как правило, те же материалы уплотнения могут использоваться с R422D, было замечено, что усадка исходного уплотнения может произойти после преобразования, вызывая утечку хладагента; в частности, предпочтительно заменить уплотнения тарелки клапана в компрессоре, прокладок приемника уровня жидкости, электромагнитных клапанов и фланцев. Кроме того, производители компрессоров указывают, что использование R422D не вызывает побочных механических эффектов. Таблица 1 показывает конкретный состав и соответствующие данные R22 и R422D.На рисунке 1 показано, что кривые давления пара для двух жидкостей очень похожи, в то время как кривые давления жидкости незначительно отличаются. В диапазоне температур от 2 40 до 40 8 C и давления от 100 до 1800 кПа можно провести следующие наблюдения между хладагентами с точки зрения термодинамических свойств. Теплота испарения для R22 на 20% выше, чем для R422D (Рисунок 2). Плотность жидкости примерно одинакова для R22 и R422D, в то время как плотность пара у R422D выше, чем у R22.Теплоемкость жидкости и пара у R422D выше на 15–25%, и разница увеличивается с увеличением давления. Вязкости жидкости и пара примерно одинаковы для R22 и R422D. Проводимость жидкости примерно на 18% выше для R22, а проводимость пара на 25% выше для R422D [15]. R422D представляет собой смесь хладагентов (таблица 1) и, как неазеотропный, обладает способностью к фракционированию, поэтому каждый хладагент кипит при разной температуре на стадии пара.Это приводит к тому, что температура неазеотропного вещества сильно увеличивается при прохождении через испаритель и значительно снижается в конденсаторе. Однако разница в температурном скольжении у R422D меньше, чем у R407C. Было проведено экспериментальное исследование для сравнения энергетических и эксергетических характеристик R22 и R422D. Эксперименты проводились на парокомпрессионной холодильной установке для холодильной камеры. Экспериментальная парокомпрессионная холодильная установка, применяемая к имеющемуся в продаже охладителю, как показано на рисунке 3, состоит из полугерметичного поршневого компрессора (таблица 2), воздушного конденсатора, за которым следует ресивер жидкости, термостатического расширительного клапана R22 для подачи испаритель с воздушным охлаждением внутри холодильной камеры.По заявлению производителя холодильной камеры, теплопроводность стены составляет 0,208 Вт · м 2 2 · K 2 1; следовательно, по нашим оценкам, утечка тепла через стену ограничивается 120 Вт, когда разница между внутренней и внешней температурой равна 30 К. Компрессор, заявленный производителем, может работать с R22 и минеральным маслом. Во время операций по модернизации заводская настройка термостатического расширительного клапана R22 была изменена, чтобы сохранить рабочие условия перегрева для R422D в том же диапазоне, что и для R22.Это было достигнуто путем настройки регулировочного винта клапана. Воздуходувка пропускала воздушный поток через теплоизолированный канал, в котором были установлены некоторые электрические сопротивления с целью регулирования температуры воздушного потока через конденсатор. Чтобы контролировать температуру воздушного потока, ПИД-регулятор активировал электрические сопротивления, в то время как увлажнитель поддерживал правильную температуру по влажному термометру. Дополнительные электрические нагреватели, подключенные к регулятору напряжения, имитировали охлаждающую нагрузку в холодном резервуаре.Чтобы поддерживать постоянную температуру воздуха в холодном резервуаре, была внедрена система управления замораживанием вкл. / Выкл. Это делает включение / выключение компрессора и вентилятора теплообменников. В таблице 3 представлены технические характеристики используемых преобразователей (измеритель массового расхода на эффекте Кориолиса, 4-проводные калиброванные терморезисторы RTD 100, пьезоэлектрический манометр абсолютного давления, ваттметр и датчик влажности). Терморезисторы были расположены снаружи трубы, а между датчиком и трубой был помещен слой теплопередающей смеси (оксид алюминия плюс кремний) для обеспечения хорошего теплового контакта.Вся труба была покрыта гибкой изоляцией толщиной 25 мм. Система измерения температуры проверялась по датчику, расположенному в кармане трубопровода с аналогичной изоляцией. Для различных условий испытаний разница между двумя измерениями всегда составляла 0,38 C. Испытательная установка оснащена платами сбора данных с 32-битным аналого-цифровым преобразователем, подключенными к персональному компьютеру. Авторы разработали программное приложение FrigoCheck v.1.0. Программа способна в реальном времени оценивать COP, энтропию и энтальпию всех точек термодинамического цикла; кроме того, он показывает весь цикл на диаграмме P-h и устанавливает, когда система находится в установившемся состоянии.Воздухонагреватели и увлажнители гарантировали рабочие условия на конденсаторе. Во время всех испытаний относительная влажность во внутреннем охладителе была ниже 50%. Холодильная нагрузка обеспечивалась электронагревателями, установленными в холодильной камере; Кроме того, дополнительную нагрузку создавал теплообмен с наружным через стенку холодильной камеры. Все испытания проводились в установившемся режиме и поддержании значения перегрева в узком диапазоне: 7,0 – 10,0 8 ° C. Значения температуры и давления в ключевых точках установки постоянно контролировались, чтобы оценить, когда система работает в установившиеся условия.С целью тестирования поведения установки …
R-22 и R-410A Рабочее давление, настройка загрузки и восстановления!
В этой статье мы обсудим давление хладагента блока HVAC как на стороне высокого, так и на стороне низкого давления во время работы системы. Важно знать диапазон этих давлений, чтобы понять, почему и как выполняются зарядка и восстановление.
Первое, что нужно понять, это то, что когда система выключена и выровнена, давление в системе как на стороне высокого, так и на стороне низкого давления будет совпадать.В примере блока с хладагентом R-410A с температурой окружающего воздуха 70 ° F давление на стороне высокого и низкого давления системы будет 201 фунт / кв. Если бы новый баллон с хладагентом R-410A имел температуру окружающего воздуха 70 ° F, давление внутри баллона было бы 201 фунт / кв. Аналогично, баллон для утилизации R-410A с температурой окружающего воздуха 70 ° F должен иметь внутреннее давление 201 фунт / кв.
Помните, что температура влияет на давление хладагента.Если температура воздуха, окружающего хладагент, увеличивается, хладагент поглотит это тепло и повысит температуру. Это вызовет повышение давления хладагента. В примере агрегата с хладагентом R-410A с температурой окружающего воздуха 75 ° F давление как на стороне высокого, так и на стороне низкого давления системы будет 217 фунтов на квадратный дюйм. Если бы новый баллон с хладагентом R-410A имел температуру окружающего воздуха 75 ° F, давление внутри баллона было бы 217 фунтов на квадратный дюйм. Аналогично, баллон для утилизации R-410A с температурой окружающего воздуха 75 ° F должен иметь внутреннее давление 217 фунтов на кв. Дюйм.
Когда включается система кондиционирования воздуха, давление в большой паропроводе понижается, а давление в малой жидкостной линии повышается. Сначала мы исследуем сторону низкого давления системы, также известную как линия пара или всасывания.
В режиме кондиционирования давление в паропроводе системы R-410A будет где-то между 102 и 145 фунтами на квадратный дюйм. Если бы в системе был R-22, давление пара было бы от 58 до 85 фунтов на кв. Дюйм, но это давление будет зависеть от температуры влажного термометра внутри здания и температуры окружающей среды за пределами здания.Внутренняя температура по влажному термометру показывает тепловую нагрузку внутри здания, поскольку учитывает как температуру, так и влажность. Чем выше тепловая нагрузка внутри здания, тем выше давление в паропроводе. Аналогичным образом, чем выше температура наружного воздуха, тем меньше тепла система может отводить наружу. Это также приводит к более высокому давлению пара. Узнайте больше о температуре по влажному термометру в помещении и температуре по сухому термометру на открытом воздухе и о том, как они влияют на зарядку, в нашей книге «Зарядка хладагента и процедуры обслуживания для кондиционирования воздуха ».Другими важными факторами, влияющими на давление пара, являются тип измерительного прибора и воздушный поток в помещении. Проблемы возникают у технических специалистов, когда они пытаются угадать это давление при проверке заряда системы. Чтобы узнать о правильных способах проверки заряда, обязательно прочтите статью Subcooling Method и статью Total Superheat Method !
В любом случае, возвращаясь к этой статье, если бы в системе кондиционирования был R-410A, мы знаем, что давление на стороне низкого давления системы будет от 102 до 145 фунтов на кв. Дюйм, независимо от условий тепловой нагрузки (за исключением экстремальных обстоятельств). .Если температура наружного воздуха составляет 70 ° F, в баллоне с хладагентом снаружи будет давление примерно 201 фунт / кв. Дюйм. Если температура наружного воздуха составляет 110 ° F, в баллоне с хладагентом снаружи будет давление примерно 366 фунтов на кв. Дюйм. В любом случае давление внутри нового баллона с хладагентом будет выше, чем давление на линии пара / всасывания работающей системы. Из-за этого хладагент из нового баллона будет выходить из баллона и поступать в систему, пока система работает, и только в том случае, если рабочий клапан на соединительном коллекторе открыт.
На рисунке ниже показана система, работающая при температуре 85 ° F, в которую было добавлено 6 унций R-410A. На рисунке клапан коллектора к синему шлангу закрыт, поэтому синий манометр измеряет давление внутри работающей системы. Давление пара составляет 118 фунтов на квадратный дюйм, а поскольку на улице 85 ° F, давление в баллоне с R-410A составляет 254 фунтов на квадратный дюйм. Давление в баллоне намного выше, чем давление на стороне низкого давления системы, поэтому, если они подключены, хладагент выйдет из баллона и попадет в систему.
Когда система выключена и давление в системе соответствует давлению в баллоне, единственный способ выхода хладагента из баллона и попадания в систему – использование подогревателя для бутылочек https://amzn.to/3fOhZom увеличьте температуру бутылки. Это повысит давление в баллоне до более высокого давления, чем внутри системы. Это обеспечит медленную зарядку при выключенной системе. Однако технический специалист должен иметь возможность проверять заправку при добавлении хладагента, чтобы знать, сколько добавить, если только они не заправляют по весу на фут установленной линии.Чтобы узнать больше о зарядке по весу, прочтите эту статью о методе общего веса .
Техник может добавлять хладагент в жидкостную линию системы кондиционирования воздуха только в том случае, если система выключена, пуста и вакуумирована. Техники используют метод полного веса, чтобы разорвать вакуум в системе с помощью правильного количества хладагента, необходимого в зависимости от установленной длины добавленной линии. Хладагент добавляется в жидкостную линию по двум причинам. Во-первых, потому что жидкостная линия имеет небольшой внутренний объем, поэтому есть больше шансов взвесить полное количество жидкого хладагента, необходимого для установки в блок.Это связано с тем, что трубопровод для жидкости имеет небольшой размер и не позволяет хладагенту испаряться так быстро, как это было бы в трубопроводе для пара большего размера. Помните, что после того, как хладагент испарится, он создаст давление внутри системы, и это давление повысится до того же давления, что и давление внутри баллона. Это предотвратит вытекание хладагента из баллона в систему.
Другая причина, по которой жидкий хладагент добавляется в жидкостную линию отключенной, пустой и вакуумированной системы, заключается в том, что при запуске системы компрессор не забивается жидким хладагентом.Если хладагент добавлен в линию жидкости, хладагент должен будет пройти через дозирующее устройство, прежде чем он сможет попасть в линию пара. Это позволяет менее насыщенному хладагенту находиться внутри паропровода при первоначальном запуске. Это защитит паровой компрессор от попадания в него жидкого хладагента.
Что касается извлечения небольшого количества хладагента из работающей системы, это можно сделать без рекуперационной машины, подключив жидкостную линию работающей системы к баллону для утилизации.Однако этот метод не следует использовать для извлечения большого количества хладагента, поскольку в смеси с жидкостью под высоким давлением будет масло системы. Помните, что масло в системе циркулирует внутри системы вместе с хладагентом и уносится вместе с хладагентом. В случаях, когда необходимо рекуперировать большое количество хладагента, обязательно используйте рекуперационную машину, когда система выключена. Вы можете узнать больше об этой настройке в нашей книге «Заправка хладагента и процедуры обслуживания для кондиционирования воздуха».
Линия жидкости в работающей системе будет иметь более высокое давление, чем давление внутри баллона для утилизации, если внутри баллона для утилизации нет воздуха, азота или смеси нескольких хладагентов. Очень важно проверить давление в баллоне для утилизации перед тем, как использовать его для извлечения хладагента из системы. Если в баллоне для утилизации есть воздух, давление может быть выше, чем давление в жидкостной линии работающей системы. Если баллон для утилизации подсоединен к жидкостной линии работающей системы в попытке извлечь немного хладагента из системы, это может позволить смеси воздуха и хладагента выйти из баллона и попасть в систему вместо выхода хладагента из системы. система и вход в бутылку.Перед использованием обязательно проверьте давление в баллоне для утилизации! Чтобы узнать больше о проблемах с загрязненным хладагентом, ознакомьтесь с нашей книгой !
В работающей системе давление жидкости не имеет постоянного диапазона, как давление пара. Это связано с тем, что колебания температуры наружного воздуха намного больше, чем колебания температуры в помещении. Например, внутри здания может быть от 68 до 80 ° F, а снаружи – от 65 до 110 ° F. Кроме того, давление жидкости будет зависеть от рейтинга SEER, состояния ребер, затенения и потока наружного воздуха.Если технический специалист пытается угадать, каким должно быть это давление, пытаясь проверить заправку, они могут оказаться очень далекими от фактического метода заправки хладагента. В нашей книге мы рассмотрим многие методы, которые использовались, чтобы попытаться сократить путь проверки заправки хладагента. Для каждого из этих методов мы выясняем, в чем заключаются недостатки.
Подводя итог, когда мы заправляем хладагент в работающую систему, мы медленно добавляем новый хладагент в паропровод и проверяем заправку по ходу.Если мы хотим восстановить небольшое количество хладагента из работающей системы, мы сначала ПРОВЕРИМ ДАВЛЕНИЕ в баллоне для утилизации, а затем мы можем слить (восстановить) хладагент из системы, подключив линию жидкости к резервуару для утилизации, и мы Медленно дозируйте хладагент в баллон для утилизации, используя наш клапан манометра. Всегда используйте этот метод медленно, потому что это произойдет быстро из-за жидкого состояния хладагента в жидкостной линии. Не собирайте таким образом большое количество хладагента, потому что большое количество масла будет удалено из системы.Если необходимо рекуперировать большое количество хладагента, выключите систему и подключите рекуперативную машину от системы к баллону для утилизации.
Если вы хотите узнать больше обо всех тонкостях методов зарядки и устранения неполадок, ознакомьтесь с нашей книгой, которая доступна на нашем веб-сайте и на Amazon. Полный план и образцы страниц доступны здесь. У нас есть рабочая тетрадь из 1000 вопросов с ключом ответов, которую вы также можете использовать, чтобы применить свои знания.
Проверьте наши бесплатные викторины, чтобы проверить свои знания здесь!
Если вы хотите узнать полный метод зарядки с полным перегревом, прочтите эту статью!
Если вы хотите изучить полный метод зарядки с переохлаждением, прочтите эту статью!
Если вы хотите узнать о Delta T, прочтите эту статью!
Инструменты, которые мы используем: www.amazon.com/shop/acservicetech
Подпишитесь на нас на Facebook, чтобы получить быстрые советы и обновления!
Опубликовано: 24.06.2020 Автор: Крейг Мильаччио
Об авторе: Крейг – владелец компании AC Service Tech LLC и автор книги «Заправка хладагентом и процедуры обслуживания для кондиционирования воздуха». Крейг – лицензированный преподаватель HVACR, листового металла и обслуживания зданий в штате Нью-Джерси, США. Он также является владельцем подрядного бизнеса HVACR с 15-летним стажем и имеет основную лицензию NJ HVACR.Крейг создает образовательные статьи и видео о HVACR, которые размещаются на https://www.acservicetech.com и https://www.youtube.com/acservicetechchannel и https://www.facebook.com/acservicetech/
Chiller City – документ не найден
Нам очень жаль! Запрошенная вами страница не может быть найдена.
Если вы ввели URL-адрес этой страницы вручную или пришли сюда из сохраненной закладки, возможно, она была перемещена при обновлении нашего Веб-сайт.Вы автоматически будете перенаправлены в главный Chiller City. сайт за 30 секунд или вы можете щелкнуть здесь сейчас.
Если вы перешли на эту страницу, щелкнув ссылку на сайте Chiller City, сообщите о неработающей ссылке здесь
Приносим извинения за возможные неудобства, но надеемся, что вы обнаружите, что новый сайт содержит дополнительную информацию и является проще в использовании. Обязательно ознакомьтесь с нашим обновленным разделом поддержки с загружаемыми руководствами и форумом по чиллерам и холодильным установкам. обсуждение и помощь в определении ваших потребностей.Chiller City предлагает огромный выбор отремонтированных и неиспользованных систем рециркуляции. чиллеры с конденсаторами как с воздушным, так и с водяным охлаждением. У нас есть Неслаб® Чиллеры серий HX и CFT в наличии! Также у нас имеется большой запас чиллеров серии RTE. температурные бани, сверхнизкотемпературные чиллеры серии ULT, высокотемпературные бани серии EX, криогенные ванны серии CC погружные охладители, а также системы I, II, III, IV и даже труднодоступные теплообменники жидкость / жидкость системы V (140 кВт на площади 24 дюйма).
У нас есть большая часть Neslab® линейка продуктов в наличии готово к настройке к вашим потребностям и отправим вам! Мы предлагаем все пакеты опций, доступные на фабрика и многие другие. Звоните нам для уточнения деталей Специальные пакеты фильтров DI (деионизированная вода): так же доступно. Chiller City также предлагает и обслуживает другие марки чиллеров, такие как Haake®, Bay Voltex®, Temp-Tek® и FTS® и это лишь некоторые из них.Мы можем предоставить услуги по техническому обслуживанию и инжинирингу, прошедшие обучение на заводе, для большинства холодильных машин. и обслуживать большой выбор оборудования для экологических испытаний, климатических камер и температурных нагнетательное оборудование. Этого нет на этом веб-сайте, позвоните или отправьте электронное письмо для получения подробной информации.
Chiller City – это независимый сервис и ремонт Компания.Он не связан ни с одним из перечисленных производителей. выше, но предпочитает работать с их продуктами из-за их общее высокое качество. Все товарные знаки (®) являются собственностью их соответствующие держатели.
Страница не найдена | RSES.org
RSES – ведущая организация по обучению, обучению и подготовке к сертификации специалистов по HVACR.RSES публикует различные комплексные отраслевые учебные и справочные материалы в дополнение к предоставлению превосходных образовательных программ, разработанных для оказания помощи профессионалам в области HVACR на каждом этапе их карьеры посредством обучающих курсов под руководством инструктора, онлайн-обучения для HVAC, образовательных семинаров, интерактивных продуктов для компакт-дисков и DVD-дисков, промышленных предприятий. соответствующие справочные руководства и полезный технический контент в главах Руководства по применению услуг, журнале RSES, архивах журнала RSES и тематических статьях, а также эксклюзивных веб-функциях.Начиная с базовой теории и заканчивая комплексным поиском и устранением неисправностей, учебные курсы, охватывающие охлаждение и кондиционирование воздуха, отопление, электричество, средства управления, тепловые насосы и безопасность, могут проводиться в классе или путем самостоятельного обучения. Публикации RSES могут быть приобретены школами, подрядчиками, производителями или любой другой отраслевой группой, желающей проводить комплексные программы обучения. Семинары, посвященные поиску и устранению неисправностей в системах кондиционирования воздуха, устранению неисправностей электрооборудования, обучению работе с компрессорами, обучению работе с конденсаторами, методам прокладки трубопроводов хладагента, средствам управления DDC и многому другому, проводятся в различных городах Северной Америки.
В некоторых программах обучения предлагаются модули непрерывного образования (CEU) и часы непрерывного образования NATE (CEH).
Кроме того, RSES предлагает отраслевые материалы для подготовки к сертификации для работы с хладагентом (EPA Раздел 608), R-410A и экзамены на квалификацию технических специалистов в Северной Америке (NATE).
Ежемесячный журнал RSES, RSES Journal, обслуживает подрядчиков HVAC, техников по обслуживанию, студентов, менеджеров по эксплуатации / техническому обслуживанию, инженеров и техников, которые работают на рынках жилых, легких коммерческих, коммерческих и институциональных секторов в области кондиционирования воздуха, теплого воздуха, охлаждения. , вентиляция, электричество, льдогенераторы, чиллеры, водяное отопление, трубопроводы, контроль охлаждения и управление энергопотреблением, автоматизация зданий, качество воздуха в помещении и очистка воздуховодов, а также оборудование и / или системы для производства листового металла.
© 2011 РГЭС. Все права защищены.
Какие хорошие давления для r22?
| Пример R-22 Температура хладагента и давление Данные | ||
|---|---|---|
| Температура окружающей среды, ° F 1 | R22 Пар Давление на уровне моря | R-22 Низкая сторона Давление 2 |
| 95 ° F (35 ° C) | 181,9 фунтов на кв. Дюйм | 68 фунтов на кв. Дюйм |
| 110 ° F (43.3 ° C) | 226,4 psig | |
| 65,6 ° C (150 ° F) | 381,7 psig | |
Нажмите, чтобы увидеть полный ответ
Точно так же люди спрашивают, каким должно быть высокое и низкое боковое давление?
Сторона low – должна быть около 30 фунтов на квадратный дюйм при 90 градусах по Фаренгейту или меньше. Давление , которое намного ниже или выше указывает на наличие проблемы. В правильно работающей системе высокое давление на стороне – будет примерно вдвое выше температуры окружающей среды, плюс 50 фунтов на кв. Дюйм.
Также знайте, какое у меня должно быть давление для r22?
| Пример зависимости температуры хладагента R-22 от данных по давлению | ||
|---|---|---|
| Температура окружающей среды, ° F 1 | R22 Давление пара на уровне моря | R-22 Давление на стороне низкого давления 2 |
| 32 ° F (0 ° C) | 57,5 фунтов на кв. Дюйм | |
| 70 ° F (21,1 ° C) | 121,5 фунтов на квадратный дюйм | |
| 95 ° F (35 ° C) | 181.9 фунтов на кв. Дюйм | 68 фунтов на кв. Дюйм |
Впоследствии можно также спросить, какое давление всасывания у r22?
Давление Переменные Например, в холодильной установке хладагент R-22 должен работать под давлением 75 фунтов на квадратный дюйм на стороне всасывания .
Что должны показывать мои манометры переменного тока?
ВАЖНО – ПОНИМАЙТЕ, ЧТО ТАКОЕ ОБЫЧНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ МАНОМЕТРА.
| ТЕМП. ВОЗДУХА (C) | КРАСНЫЙ МАНОМЕТР (PSI) | СИНИЙ МАНОМЕТР (PSI) |
|---|---|---|
| 10 | 50-100 | 20-30 |
| 20 | 100-150 | 20-30 |
| 30 | 150-200 | 25-35 |
| 40 | 180-225 | 25-35 |
Влияние нанохолодильного масла на давление насыщенного пара R22
[1] Р.X. Wang, Q.P. Ву, Ю.З. Ву, Использование наночастиц для создания смазочных материалов на основе минеральных масел, пригодных для использования в бытовых кондиционерах, использующих хладагенты на основе гидрофторуглеродов, Energy and Buildings, 42 (2010) 2111-2117.
DOI: 10.1016 / j.enbuild.2010.06.023
[2] Ю.И. Мохаммед, Б. Джоселин. Влияние масла в холодильной технике: текущие проблемы исследований и критический обзор термодинамических аспектов, Int. J. Холодильное оборудование № 31 (2008) 165-179.
DOI: 10.1016 / j.ijrefrig.2007.09.006
[3] Р.X. Ван, Б. Хао, Г.З. Xie, Холодильная система, использующая HFC134a и минеральную смазку с добавлением n-TiO2 (R) в качестве рабочих жидкостей. В: Материалы 4-го Междунар. Симпозиум по HVAC. Издательство Университета Цинхуа, Пекин, Китай, (2003) 888-892.
[4] С.С. Би, К. Го, З.Г. Лю, J.T. Ву, Характеристики бытового холодильника, использующего нанохладагент TiO2-R600a в качестве рабочего тела, Energy Convers. Управляющий, 52 (2011) 733-737.
DOI: 10.1016 / j.enconman.2010.07.052
[5] Дж.Ли, С. Чо, Ю. Хванг и др., Применение наномасла с добавлением фуллерена для улучшения смазки поверхностей трения, Tribology Int., 42 (2009) 440-447.
DOI: 10.1016 / j.triboint.2008.08.003
[6] ИКС.Х. Цзян, Р.Х. Ван, М.К. Чжэн, Дисперсность и стабильность наночастиц NiFe2O4 в холодильном масле SUNISO 3GS, J. Пекинского университета гражданского строительства и архитектуры, 25 (2009) 14-18.
[7] М.А. Кедзирския, М. Гонг, Влияние наносмазки CuO на теплопередачу при кипении в ванне с R134a, Междунар. J. Холодильное оборудование, 32 (2009) 791-799.
DOI: 10.1016 / j.ijrefrig.2008.12.007
[8] К.Хендерсон, Ю. Парк, Л.П. Лю и др., Теплопередача при кипении в потоке наножидкостей на основе R-134a в горизонтальной трубе, Int. J. Тепло и массообмен, 53 (2010) 944-951.
DOI: 10.1016 / j.ijheatmasstransfer.2009.11.026
[9] П.Попович, М. Пейт, Р. Шимон и др., Влияние смешиваемости и вязкости смазочного материала на характеристики холодильной системы с ГФУ-134a, ASHRAE Trans., 106 (2000) 412-425.
[10] Дж.Т. Ву, З.Г. Лю, Дж. Пан и др., Измерение давления паров диметилового эфира от (233 до 399) К, J. Chem. Англ. Данные, 49 (2004) 32–34.
DOI: 10.1021 / je0340046
[11] ЧАС.W. Xiang, Давление пара на основе принципа соответствия состояний для широкого спектра полярных молекулярных веществ, Int. J. Термофизика, 22 (2001) 919-932.
[12] М.Юби-Идрисси, Дж. Бонжур, К. Марвилле и др., Влияние растворимости хладагента в масле на характеристики испарителя, работающего с R-407C, Int. J. Холодильное оборудование, 26 (2003) 284-292.
DOI: 10.1016 / s0140-7007 (02) 00129-9
[13] Р.К. Кавестри, Измерение вязкости, плотности и газорастворимости смесей хладагентов в выбранных синтетических смазочных материалах, Институт технологий кондиционирования и охлаждения, 1995, номер проекта 655-51400.
DOI: 10.