Позис 172 характеристики: Технические характеристики Холодильник Pozis RK FNF-172 цвет серебристый, описание и инструкция в интернет-магазине Корпорация Центр

Страница не найдена – Ошибка 404

  • Каталог

Извините, но запрашиваемая Вами страница не найдена.

Посмотрите все товары интересующего вас раздела “Холодильники”

или посмотрите раздел “Холодильники POZIS”

Каталог товаров

Телевизоры, аудио, видео

Телевизоры

Саундбары и домашние кинотеатры

Музыкальные центры

DVD, Blu-Ray, Видео

Мультимедийные проигрыватели

Наушники

Портативное аудио

Аксессуары для ТВ

Микрофоны

Видеопроекторы

Аксессуары для видеопроекторов

Hi-Fi аппаратура

Компьютерная техника

Ноутбуки

Планшеты

Электронные книги

Системные блоки

Моноблоки

Мониторы

Программное обеспечение

Мультимедиа

Устройства ввода

Источники бесперебойного питания

Комплектующие для ПК

Компьютерные аксессуары

Wi-Fi и сетевое оборудование

Периферийные устройства

Игровые манипуляторы

Игровые приставки

Игры

Техника для дома

Аксессуары для моек высокого давления

Стиральные машины

Сушильные машины

Утюги

Пылесосы

Отпариватели

Пароочистители

Утюги с парогенератором

Мойки высокого давления

Стеклоочистители

Умный дом

Климатическая техника

Аксессуары для дома

Сейфы

Швейное оборудование

Кипятильники

Самогонные аппараты

Аксессуары для бытовой техники

Аксессуары для пылесосов

Уход за вещами

Техника для кухни

Крупная бытовая техника

Мелкая бытовая техника

Приготовление кофе

Посуда

Аксессуары для кухонной техники

Аксессуары для крупной кухонной техники

Аксессуары для встраиваемой техники

Техника для красоты и здоровья

Товары для красоты

Товары для здоровья

Телефоны

Смартфоны

Мобильные телефоны

Радиотелефоны DECT

Проводные и IP-телефоны

Радиостанции

Аксессуары для телефонов и планшетов

Фото и видеотехника

Экшн-камеры

Видеокамеры

Цифровые фоторамки

Объективы

Штативы

Керхер

Пылесосы Karcher

Минимойки Karcher

Уборочные машины Karcher

Стеклоочистители Karcher

Гладильные доски Karcher

Садовая техника Karcher

Пароочистители и паропылесосы Karcher

Принадлежности Karcher

Моющие средства Karcher

Товары для спорта и отдыха

Фитнес браслеты

Умные часы

Электросамокаты

Квадрокоптеры

Фонари

Всё для автомобиля

Автомобильные видеорегистраторы

Аккумуляторы

Автомобильные FM модуляторы

Алкотестеры

Авто холодильники

Автопреобразователи напряжения

Аксессуары для автомобилей

Товары для дачи и ремонта

Стабилизаторы напряжения

Электроинструменты

Силовая и садовая техника

Пневмоинструменты

Кухонные мойки

Смесители

Садовая мебель

Садовые умывальники

Средства против насекомых

Грили, барбекю, коптильни

Шланги и комплекты для полива

Войти

Регистрация

Сравнение 0

Отложенные 0

Моя корзина 0 0 руб

Оформить

Pozis RK FNF-172 S+ цена, характеристики, видео обзор, отзывы

Главные характеристики *

Тип холодильник с морозильником 
Расположение отдельно стоящий 
Положение морозильной камеры снизу 
Цвет и материал серебристый / пластик/металл 
Система управления электромеханическое 
Потребление энергии класс A  
Число копрессоров
Хладагент R600a (изобутан) 
Число камер
Число дверей
Размеры 60×67. 5×202.5 см 

Охлаждение *

Зона свежести есть 
Мин температура морозильника -18 °C 
Мощность замораживания до 10 кг/cутки 
Разморозка камеры No Frost 
Разморозка морозильника No Frost 

Объем *

Объем морозильника 124 л 
Объем 344 л 
Объем камеры 220 л 

Дополнительная информация *

Производство льда отсутствует 
Шум до 40 дБ 
Материал полок стекло 
Общий вес 77 кг 
Антибактериальное покрытие есть 
Смена дверей есть 

* Точные характеристики уточняйте у продавца.

Cessna 172 Skyhawk — Thrust Flight

Узнайте, почему Cessna 172 Skyhawk — один из самых популярных учебных самолетов в мире.

Почти в каждой летной школе по всему миру есть хотя бы несколько самолетов Cessna 172. Многие из перечисленных выше особенностей являются причиной. 172 аэродинамически стабилен и прост в обращении для новых пилотов. Дизайн с высоким крылом дает студенту немного дополнительной видимости.

Еще одна причина популярности среди летных школ — стандартизированные компоненты. Поскольку самолет существует уже много лет, запчасти легко доступны, поэтому самолету не нужно тратить время в магазине механиков в ожидании запчастей, как это может быть необходимо для других моделей.

В целом, Cessna 172 является невероятно популярным самолетом по уважительной причине. Как вы относитесь к Cessna 172? Дайте нам знать в комментариях ниже.

Cessna 172 Технические характеристики

Cessna 172 Самолет G1000

Самый распространенный самолет в мире, C-172, с момента его создания в середине 1950-х годов был основным средством обучения пилотов. старый. Наши модели 172 Garmin G1000 с кондиционером — все модели 2018 года или новее, включая 2 новые модели 2020 года.

Quantity in our fleet:  5

Year models:  2018-2020

Avionics:  G1000

Aircraft Features – G1000

  • Garmin G1000 Avionics Suite
  • GFC700 Dual Axis Autopilot
  • Кондиционер
  • Кожаный салон
  • Вход и выход ADS/B
  • Информация о дорожном движении и погоде в кабине

Информация о самолете


Длина

27 ft 2 in (8.28 m)

Height

8 ft 11 in (2.72 m)

Wingspan

36 ft 1 in (11.00 m)

Wing Surface Area

174 кв. Фута (16,17 кв. М)

Ширина салона

3,3 фута (1,01 м)

пустого веса

1,640 фунт (744 кг)

Полезная нагрузка

918 л. й

Максимальная взлетная масса

2,550 lb (1,157 kg)

Engine

Textron Lycoming IO-360-L2A

Power Output

180 hp at 2,750 RPM

Maximum Occupants

4

Propeller

McCauley с двумя металлическими лопастями, фиксированный шаг

Технические характеристики Cessna 172


Максимальная крейсерская скорость

124 KTAS (230 км/ч) 9 00003 9 0 Максимальная скорость0020

163 KIAS (302 км/ч)

Скорость стойла

48 кКас (89 км/ч)

Скорость подъема

730 футов/мин (223 м/мин)

.

1 630 футов (497 м)

Дистанция посадки

1 335 футов (407 М)

MAX

640 нм (1,185 км)

9000 2 Service CELILLICLE 9002 4000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 29202 9000 2 14000 29202 9000 2 14000 29202 9000 2 14000 29202 9000 2 14000. )

Документация на самолет

Cessna 172 Preflight

Посмотрите видео ниже, чтобы подробно рассмотреть процесс предполетной подготовки. А затем ознакомьтесь с нашей статьей о контрольном списке предполетной подготовки Cessna 172, чтобы получить советы о том, как провести эффективную предполетную подготовку.

Cessna 172 Cockpit

Что касается кабины, современные Cessna 172 оснащены интегрированным набором бортовой авионики, известным как Garmin G1000 NXi, который включает в себя совершенно новый улучшенный графический интерфейс, дисплеи с высоким разрешением, мощное оборудование. , беспроводная технология и расширенные функциональные возможности для ситуационной осведомленности.

Эта информация отображается на двух экранах в кабине вместе с высотой, воздушной скоростью и географическим положением.

Некоторые модели 172 также имеют функцию цифрового автопилота. Эта функция цифрового автопилота была способна поддерживать постоянную скорость снижения и подъема, постоянную скорость и диапазоны высот полностью автоматически.

Пилот мог восстанавливаться с нежелательной высоты одним нажатием кнопки на автопилоте.

Cessna 172 Модели

Самая ранняя модель 172, дебютировавшая в 1956 году, претерпела ряд изменений и модернизаций, включая создание специальных вариантов, таких как гидросамолет 172 Hawk XP и испытательный образец Cessna 172 с электрическим двигателем.

В 1986 году , производство модели 172 было прекращено почти через 20 лет из-за проблем с ответственностью. Cessna, компания, основанная в 1911 году, была приобретена Textron в 1992 году. Производство модели 172 возобновилось в 1996 году после принятия Закона о возрождении авиации общего назначения 1994 года.

Инженерные усилия были направлены на создание 160-сильного 172R Skyhawk. Эта модель была первой моделью 172, оснащенной инжекторным двигателем, а также переработанным интерьером и системой вентиляции.

180-сильный Skyhawk впоследствии был выпущен в 1998 году и получил меткое название 172S Skyhawk SP.

Благодаря своей универсальности и надежности Cessna 172 остается популярной. В то время как у конкурентов, таких как Beechcraft и Piper, есть более быстрые и маневренные самолеты, Cessna относительно проще и дешевле в обслуживании.

Из-за его популярности запчасти легко доступны, и почти каждый авиамеханик работал на 172.

Рекордный полет на 172

Имена Роберта Тимма и Джона Кука являются синонимами C-172. Трудно говорить об этом самолете, не упомянув мировой рекорд продолжительности полета, установленный этими двумя пилотами с 4 декабря 1958 года по 7 февраля 1959 года. Лас-Вегас, Невада, и налетал на 172 в общей сложности 64 дня, 22 часа, 19 лет. минут и 5 секунд. Этот мировой рекорд был установлен для сбора средств в Раковый фонд Деймона Руньона.

История Cessna 172

С Cessna 172 вы получаете почти все, что хотите от самолета. Хотите ли вы послеобеденную прогулку, поездку на короткие расстояния с друзьями или пытаетесь выиграть время, 172 — это именно то, что вам нужно.

Бесспорно, самый популярный самолет, C-172 является самым массовым самолетом в мире, выпущено более 44 000 единиц.

В 1956 году мир впервые увидел это прекрасное чудо авиации. На основе модели 170 Cessna 172 была разработана с уникальными особенностями, такими как угловой хвостовой стабилизатор, заниженная задняя часть (что позволило добавить заднее стекло), трехопорное шасси и большие рули высоты.

Эти модификации увеличили популярность самолета: в течение года после его дебюта было выпущено не менее 1400 самолетов. На сегодняшний день было произведено более 44 000 единиц, что закрепило Cessna 172 в истории авиации.


Хотите увидеть больше нашего автопарка? Оцените наши новые самолеты Piper Archer TX, Piper Seminole и Sportcruiser.

Готовы достичь своих авиационных целей? Позвоните нам или заполните контактную форму, и мы поможем вам определить, какая программа подходит именно вам.

Cessna 172 – Aviation Consumer

Хорошо сохранившийся Skyhawk, такой как модель M 1973 года на первом фото, можно продать за 65 000 долларов, в то время как более поздние модели птиц стоят в диапазоне от 300 000 долларов.

Без сомнения, по прошествии стольких лет почтенная Cessna 172 Skyhawk по-прежнему представляет огромную практическую ценность. Вокруг нет механика, который не смог бы его открутить, деталей много, он выдерживает разумную нагрузку и на нем очень просто летать. Эти желательные черты только царапают поверхность.

Но раньше можно было купить приличный подержанный 172, что мы считали доступной инвестицией. Насколько доступным? Когда мы в последний раз рассматривали рынок подержанных Skyhawk пять лет назад в справочнике подержанных самолетов Aviation Consumer, приличный 172N 1976 года имел типичную розничную цену в 38 000 долларов. Согласно последнему бюллетеню лета 2021 года Aircraft Bluebook, , эта цифра подскочила до более чем 50 000 долларов, а отпускные цены на хорошо обслуживаемые и щедро модифицированные Skyhawk этого года выпуска могут легко приблизиться к 100 000 долларов, если не выше. Более новые флиртуют с 450 000 долларов.

Свежий взгляд на рынок.

ЗНАКОМОЕ ЛИЦО

Возможно, один из самых узнаваемых и наиболее производимых самолетов авиации общего назначения, 172-е наследие началось в 1956 году. На самом деле, именно модель 170А с волочащимся хвостом посеяла семена 172 еще в 1949 году. была машина с тканевым крылом, которая страдала плохой реакцией на крены, поскольку ее элероны были перенесены с меньшей Cessna 140. Мы освещали рынок 140/120 в выпуске Aviation Consumer 9 за июль 2021 г.0237 .

Модель 172, конечно же, настоящий трехколесный самолет. То, что должно было стать 170C, оказалось с носовым колесом. Обед Уэллс, инженер проекта Cessna по модели 170, был обеспокоен тем, что у 170C задняя часть фюзеляжа была слишком слабой, и ее нельзя было использовать в качестве самолета с хвостовым колесом. Tri-Pacer от Piper, первый мотодельтаплан, который продавался в больших количествах, стал хитом, потому что на нем было легче садиться и рулить, а это то, чего хотели начинающие пилоты. Тогда, как и сейчас, освоение самолета с обычным шасси без экскурсий в кюветы у края взлетно-посадочной полосы было сложной задачей.

Трехколесное снаряжение должно было упростить обучение, и считалось, что это дизайн будущего. Но не все так считали, и меньше всего авторитетные деятели Cessna. Тем не менее, некоторые в Cessna увидели, что есть место для самолета с тремя передачами, и начали его разработку, хотя и без официального благословения руководства компании. На самом деле, если бы за закрытыми дверями тройной дизайн не был спрятан для будущего использования, 172-й, каким мы его знаем сегодня, возможно, никогда не вышел бы на рынок.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, ставшие впоследствии 172-м, проводились на изолированной полосе фермы вдали от основных операций Cessna в Уичито. Первый полет прототипа состоялся в июне 1955 года, и, хотя он был успешным, возник ряд опасений.

Были опасения по поводу управляемости по сравнению с устойчивостью, проблем с наземным управлением, а также боязни ударов гребного винта, рыскания или курсовой устойчивости, а также необходимости обеспечения достаточной мощности руля высоты для преодоления линии высокой тяги, которая имеет тенденцию прижимать носовую опору, усугубляя удар гребного винта. проблема. Кроме того, противопожарная перегородка должна была нести как вес двигателя, так и точку крепления носовой опоры, которая, как знали инженеры Cessna, выдержит ужасные удары в руках неуклюжих пилотов. Возникли и другие вопросы, связанные с центрированием носового колеса в полете и выяснением того, как сделать так, чтобы колесо не тряслось как сумасшедшее при посадке и взлете. Это была неизведанная территория для Cessna и не представляла проблем для знакомых моделей с волочением хвоста.

БОЛЬШАЯ ПЕРЕРАБОТКА

Эта панель представляет собой модель 172K с круглыми датчиками, радиоприемником Garmin и сломанным устройством автоматической подачи документов Narco.

Основное и переднее шасси самолета, появившиеся в результате этих обсуждений, легли в основу того, что стало стандартной конструкцией Cessna с фиксированным шасси. Шестерня была сделана довольно короткой, чтобы понизить центр тяжести и свести к минимуму зависание и опрокидывание земли. Всего за время программы испытаний пилотами с самым разным опытом было совершено 2318 посадок.

Это привело к тому, что знатоки маркетинга Cessna назвали шестерню «Land-O-Matic», и реклама Cessna вскоре отразила ее новую приверженность конструкции трехколесного велосипеда. В рекламе рекламировалось, что вы «вгоняете его в небо и вбиваете в землю». К сожалению, последняя часть этой фразы стала иметь двойное значение. По правде говоря, правильно настроить шасси было не так просто, и потребовались некоторые усилия, чтобы улучшить поведение 172-го при боковом ветре и управляемость на земле.

Реформа Ascend 172 от Yingling Aviation с новой плоской панелью и стеклом Garmin.

Модель 172, представленная в 1956 году, была оснащена шестицилиндровым двигателем Continental O-300-D мощностью 145 л. с. с винтом фиксированного шага. Полная масса составляла 2200 фунтов. Оригинальные 172-е имели вертикальный стабилизатор и фюзеляж с прямой спинкой, который на современный взгляд выглядит устаревшим. Но это было не так в 1956 году, и в этом году Cessna продала 1100 172-х.

Затем началось то, что впоследствии превратилось в быстрое увеличение модельных изменений и улучшений, включая долгую спячку между серединой 1980-е и 1997 годы, когда технически продвинутый Skyhawk все еще выпускается. Подробнее об этом чуть позже.

Garmin G1000 входили в стандартную комплектацию с начала 2000-х годов.

Самолет 172А с вертикальной стреловидностью хвостового оперения был представлен в 1960 году. Новое оперение было тяжелее; Мощность руля была уменьшена, а курсовая устойчивость несколько ухудшена, все в пользу маркетинга. Фюзеляж фастбэк в сочетании со стреловидным оперением выглядел круто.

Модель 172B была разработана для модели 1961 года. Шасси было укорочено на три дюйма, чтобы улучшить управляемость при боковом ветре и рулении, а опоры двигателя были подняты на ту же величину, чтобы сохранить дорожный просвет винта.

40 дюймов в ширину и 48 дюймов в высоту, кабина Skyhawk не совсем похожа на пещеру

Впервые была встроена багажная дверь и введено название «Skyhawk». Большинство пилотов используют 172 и Skyhawk взаимозаменяемо, а в более поздних моделях они стали одним целым. Но вначале, как и на автомобильном рынке, была явная разница в уровнях отделки салона и оснащения.

В нем могут разместиться четыре человека среднего роста и прочее.

В 1963 году была представлена ​​версия Omni-Vision 172D с задним стеклом. Чтобы помочь преодолеть бешеную управляемость, размах горизонтального оперения был увеличен на восемь дюймов. Центральная полоса на ветровом стекле была убрана, и появилось цельное ветровое стекло, которое улучшило обзор спереди. Было введено дополнительное детское кресло для багажного отделения, а полная масса была увеличена еще на 50 фунтов до 2300 фунтов.

Модели Skyhawk с 172 от E до H (1964–1967) отличались такими улучшениями, как ход носовой части шасси, укороченный на три дюйма, а модель F поставлялась с закрылками с электроприводом. Многие сетовали на отказ от версий с ручным управлением, потому что они были более точными, менее отвлекающими и более простыми в обслуживании. Конкурент с другой стороны – Piper Cherokee – сохранил упрощенные ручные закрылки.

ДВИГАТЕЛИ

В 1968 году модель 172I претерпела большие изменения: шестицилиндровый двигатель Continental был заменен на Lycoming O-320-E2D мощностью 150 л.с., один из самых производительных двигателей, когда-либо созданных. В дополнение к новому капоту и моторамам новый моторный пакет получил масляный радиатор.

В конце 1967 года производство модели 172 было остановлено примерно на шесть месяцев, и ему на смену пришел 177 Cardinal. Принятие на рынке не было хорошим, и было много аварий при посадке.

Тем не менее, в неоднократных столкновениях лоб в лоб более тяжелый 177 превзошел и обогнал 150-сильный 172. Реакцией Cessna было быстрое создание нового 172 с использованием 150-сильных Lycomings, закупленных в большом количестве.

Модель 172K 1971 года отказалась от знаменитой и успешной главной передачи Wittman из пружинной стали в пользу конических стальных труб, которые обеспечивали больший изгиб вперед и назад, предположительно улучшая управляемость на неровных поверхностях.

Посадочная фара перенесена с передней кромки левого крыла на носовую чашу капота, что улучшило обтекание крыла за счет более сложного снятия капота и резкого сокращения срока службы лампы, вероятно, из-за вибрации двигателя.

В 1972 году появился 172L с удлиненным спинным плавником для улучшения продольной устойчивости, что затрудняло вход в штопор. Но ближе к земле 172 пилота обычно приближались и приземлялись слишком быстро, и запись об аварии подтверждает это наблюдение по сей день; столкновение с взлетно-посадочной полосой из-за приземления с превышением скорости является распространенным сценарием аварий.

В 1974 году крейсерские характеристики были улучшены за счет уменьшения лобового сопротивления и улучшения потока воздуха через капот. Это оказалось большим улучшением, чем многие другие изменения. На высоте 8000 футов крейсерская скорость на 75% увеличилась со 113 до 120 узлов, хотя владельцы говорят, что меньшее число более реалистично, и большинство планируют еще меньше, от 100 до 105 узлов. Это говорит о том, что если бы Cessna уделяла больше внимания аэродинамике, чем предполагаемым изменениям рынка, 172-й работал бы лучше, по крайней мере, в отношении круиза. Экологическая осведомленность вскоре догнала GA, поскольку Skyhawk продолжал развиваться.

После обязательного перехода на топливо с низким содержанием свинца двигатели, предназначенные для работы на топливе с октановым числом 80, показали различные признаки неисправности. Загрязнение свечей и клапанов свинцом достигло масштабов эпидемии. Отложения вызывали горячие точки, что приводило к преждевременному выходу из строя компонентов двигателя. Элементы топливной системы пришли в негодность из-за новых и несовместимых ароматических и других присадок.

Тем временем решение Cessna и Lycoming оказалось в лучшем случае неудачным, а в худшем – катастрофой. В 1977 году на 172N был установлен печально известный O-320-h3AD. У него было 10 дополнительных лошадиных сил, что дало более высокий практический потолок и дополнительную крейсерскую скорость на один или два узла, но эти улучшения обошлись ужасной ценой. Двигатель был кошмаром обслуживания. Из-за плохой смазки в клапанном механизме холодные пуски в холодную погоду приводили к огромным повреждениям кулачков и толкателей. Отколотый металл имел тенденцию быстро разрушать подшипники, масляные насосы и другие компоненты.

Cessna и Lycoming оказали щедрую поддержку владельцам, как и в авиации, но потребовалось много времени, чтобы понять природу и причину проблемы и разработать способы ее решения. Было построено более 5000 таких комбинаций двигателя и планера.

На двигатель h3AD имеются три основных рекламных объявления, и стоимость самолета при перепродаже зависит от соблюдения этих требований. AD 77-20-7 требует замены толкателей, AD 78-12-8 требует замены крыльчатки масляного насоса, а AD 78-12-9 (большой) требует замены коленчатого вала.

Крайне важно проверить эти объявления. Мы думаем, что маловероятно, что какие-либо 172-е все еще имеют немодифицированные h3AD, но, тем не менее, журналы следует просмотреть. В 1981 году проблемный двигатель H был заменен на 172P другой моделью, двигателем O-320-D2J, который показал относительно хорошую службу. Это последний из оригинальных Skyhawk, и эта линия ушла в историю в 1986 году. Но это не закончилось навсегда.

СОВРЕМЕННЫЙ SKYHAWK

Существует множество полезных модификаций STC для модели 172. Это первый (длинный стек) настроенный выхлоп Power Flow Systems

Председатель Cessna Расс Мейер сдержал свое обещание возобновить производство поршневых однодвигательных двигателей, если Конгресс примет реформу ответственности. Оказывается, он человек слова. Skyhawk был повторно представлен в 1997 году как 172R и продавался примерно за 135 000 долларов со средним оборудованием, включая новую линейку авионики Silver-Crown Plus — стартовый продукт для BendixKing, который оказался собачьим. Несмотря на то, что это оборудование было современным для своего времени, оно страдало от проблем, и нередко можно было найти самолет, в котором несколько раз заменяли стек радио.

Комплект авионики, сертифицированный Dynon SkyView HDX

Если вы смотрите на Skyhawk, оснащенный Honeywell (или любой одноместный самолет Cessna) этого года выпуска, обратите пристальное внимание на историю обслуживания авионики и, в частности, компьютера автопилота KAP140 и его сервоприводы Было несколько важных сервисных бюллетеней, которые абсолютно необходимо решить.

Несмотря на то, что самолет производится по тому же сертификату типа, самолет имеет длинный список усовершенствований, включая металлическую панель, доработанные сиденья, улучшенные ремни безопасности, улучшенную вентиляцию и улучшенную антикоррозийную обработку. Модельный ряд середины 2000-х годов включал в себя 172S с интегрированным комплектом авионики Garmin G1000 и, в конечном итоге, с чрезвычайно мощным автопилотом GFC 700. Хотя у G1000 были свои проблемы с ростом, G1000 был значительным улучшением по сравнению с проблемным механизмом BendixKing и перенес 172 в мир стекла, как и Diamond DA40.

Преобразование Pen Yan Aero 180-HP SuperHaw прикручено болтами к Skyhawk внизу. Без капота доступ к двигателю не может быть лучше.

Самым большим изменением стал инжекторный Lycoming IO-360-L2A вместо карбюраторного варианта, использовавшегося в последних серийных Hawk. Это изменение снижает вероятность обледенения карбюратора, но некоторые владельцы жалуются, что горячий старт привередлив.

Cessna взяла на себя ответственность за контроль качества, и мы участвовали в техническом обслуживании нескольких ранних моделей Skyhawk S-модели. Мы собственными глазами видели, что владельцы этих более новых самолетов были засыпаны рекламными объявлениями и бюллетенями по обслуживанию, в общей сложности не менее девяти для 172, включая проблемы с выхлопной системой, проблемы с брандмауэром из-за некачественной сборки, датчики давления моторного масла, отсутствующие заклепки и плохие болты в управлении. оковы. За этими исправлениями стояла компания Cessna, но, учитывая все обстоятельства, владельцы ожидали от нового самолета лучшего качества. По нашим оценкам, это качество возросло. Владельцы более поздних моделей Skyhawk и Skylanes сказали нам, что их общий опыт был довольно хорошим, и за несколько сотен часов эксплуатации было очень мало незапланированных мероприятий по техническому обслуживанию. Аналогичные комментарии высказал владелец загруженной летной школы, который эксплуатирует более одного нового Skyhawk.

Cessna 172 Bent Metal: Приземления

Наше изучение 100 последних авиакатастроф с Cessna 172 подтвердило наше впечатление о том, что этот самолет превратился в самый используемый в стране учебный самолет. Судя по количеству происшествий с посадкой, потерей управления на взлетно-посадочной полосе (RLOC) и потерей управления в полете (LOC) на малой высоте во время обучения студентов, мы не уверены, что это хорошая идея.

Порядка 75 процентов проанализированных нами несчастных случаев были связаны либо со студентом-одиночкой, либо с двойным обучением. Было 18 хрустов при жесткой посадке / отскоке, 11 из которых также включали колебания, вызванные пилотом (PIO), или дельфинирование. На долю RLOC пришлось 26 аварий, и, что удивительно, семь из них были на взлете. Произошло 12 аварий с LOC в полете, в основном либо когда самолет приближался к приземлению, либо во время ухода на второй круг.

Хотя заманчиво списать частоту аварий при посадке и взлете на творческий подход студентов к крушению самолетов, мы не можем не задаться вопросом, играет ли роль управляемость 172-го при загрузке, близкой к переднему пределу ЦТ. Мы отметили очень мало 172 происшествий при посадке с тремя или четырьмя людьми в самолете — с более задней центровкой.

Мы также изучили количество авиационных происшествий для другого самолета, который активно использовался в качестве учебно-тренировочного, но обычно летал с центральным двигателем средней дальности, — серии Cessna 150/152. Для этих самолетов показатель RLOC составлял 17 %, показатель жесткой посадки/подпрыгивания — 15 %, а LOC в полете — 4 %, что несколько ниже показателей для 172-го. 

По нашему мнению, проблема посадки любого самолета, загруженного вблизи предела центровки вперед, в сочетании с тем, что нос блокирует видимость прямо вперед во время приземления на достаточно низкой скорости, означает, что CFI лишается работы при обучении студентов посадке. a 172. 

Переходя к разделу журнала с хорошими новостями, мы отметили почти полное отсутствие несчастных случаев с отказом двигателя — мы нашли только один. Это невероятно мало для любого типа самолета.

Мы были удивлены, увидев семь аварий, связанных с топливом. Обычно, когда топливная система позволяет сжигать топливо из обоих баков одновременно, единственное, что может пойти не так, это просто нехватка бензина. К сожалению, пилоты удивительно искусны в неправильном выборе топливного бака. Три 172-х пилота предпочли сжечь топливо только из одного бака, осушить бак и не подумали перевести селектор топлива ни в противоположный бак, ни в положение «оба» перед спуском на землю.

Один владелец заправлял топливо из газового баллона своего ранчо, который оказался сильно загрязнен водой. Он не сливал баки. Он также не уходил далеко после взлета.

Мы были удивлены, увидев три промаха при посадке. С сопротивлением полных закрылков в 172-м, промах при приземлении требует серьезных усилий, чтобы войти высоко и быстро.

Мы видели, что NTSB ссылается на многие несчастные случаи при приземлении с менее чем звездным приземлением фразой «аномальный контакт с взлетно-посадочной полосой». Нам это нравится. Он был применен к студенту, который бежал по пересеченной местности с несколькими этапами, который сильно ударился и неоднократно подпрыгивал при первом приземлении. Вернувшись на базу, он обнаружил, что повредил хвостовую часть фюзеляжа самолета, когда пошел его привязывать, и у него в руке оторвалось хвостовое кольцо.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Давайте будем честными — 172-й не спидстер. Люди, которые покупают их, как правило, честно говорят об атрибутах и ​​ограничениях самолета. Большинство считают 172 двух- или трехместным самолетом с местом для багажа и приемлемыми (хотя и не исключительными) характеристиками и дальностью полета. Большинство владельцев говорят, что 8 галлонов в час – это то, что нужно для расхода топлива, и немного больше для новых 172-х, особенно SP. Сто узлов — это как раз то, что нужно для скорости планирования по ППП.

Загрузка 172-го требует некоторого внимания, но она относительно щедра в диапазоне центра тяжести, и независимо от нагрузки жалоб на управляемость мало. Силы тангажа являются самыми высокими из трех осей, но хороший контроль скорости сводит их к минимуму. При правильном пилотировании 172 может выдержать сильный боковой ветер. При неправильном обращении с ним происходит высокий уровень аварий при посадке.

Несмотря на отчеты NTSB, изобилующие потерями управления по курсу, ударами винта и отказами передней опоры, у 172 мало недостатков. Он зарекомендовал себя как прощающий самолет, который позволил многим людям стать пилотами, которые в противном случае не прошли бы отбор.

Одной из сильных сторон модели 172 является ее комфорт. Хотя его размеры невелики, он удобен для всех, кроме самых длинных или самых широких пилотов и пассажиров. Для экскурсантов заднее сиденье Skyhawk — одно из лучших мест. Сиденья в более ранних (и немодифицированных) моделях несколько скудны и неудобны через пару часов. В более поздних моделях и комфорт, и регулируемость сидений неплохие.

Большинство владельцев, особенно тех, кто пользуется Skyhawk несколько лет, сообщают о низких годовых расходах. По сравнению с другими брендами, запчасти Cessna достаточно недороги, а бывшие в употреблении детали обычно доступны в изобилии, если это необходимо.

Для такой старой конструкции и с таким количеством эксплуатируемых самолетов количество SDR и директив по летной годности на удивление мало, даже учитывая проблемы Cessna с качеством производства в конце 90-х годов. Skyhawk печально известны своими утечками дождя, особенно вокруг лобового стекла. Такелаж и состояние тросов управления, шкивов, клюзов и фитингов также должны быть тщательно проверены.

Многие 172-е были плохо или неправильно оснащены на протяжении многих лет. Между жилами кабеля обнаружена коррозия, которая не всегда видна. Такие вещи, как правило, замаскированы новой покраской, а не исправлены. Конструкция печально известна плохим демпфированием шимми передней опоры.

МОДЫ, ПОДДЕРЖКА

Некоторые владельцы Skyhawk легко вмещают в себя все необходимое для путешествий

Пятьдесят лет назад авиационная промышленность общего назначения была занята размещением хвостового колеса впереди. Теперь есть модификаторы, чтобы поместить носовое колесо в хвост. Все прошло полный круг, так что теперь вы можете отменить работу Cessna и превратить 172 в 170. Есть бесчисленное множество других модификаций — слишком много, чтобы упоминать их в один присест.

Некоторые владельцы считают, что уплотнения закрылков и зазоров элеронов окупаются как в управляемости на малых скоростях, так и в улучшении крейсерского режима. Другие говорят, что разницы нет. Другие клянутся, что модернизированный двигатель мощностью 180 л.с. повысил планку в характеристиках набора высоты.

Некоторые из наиболее популярных модификаций включали комплекты STOL (www.springaviation.com, www.hortonstackdoor.com, www.sijet.com) и модернизацию двигателя SuperHawk 180-HP от Penn Yan Aero (www.penn-yanaero.com). ). Дополнительные топливные баки можно приобрести в компании Flint Aero (www.flintaero.com). Также доступны модификации выхлопа Power Flow (www.powerflowsystems.com), и компания оптимизировала систему от странно выглядящей конструкции с длинным стеком до конструкции с коротким стеком.

ОТЗЫВ ВЛАДЕЛЬЦА

Спасибо Джо Бесту за фотографию его крутого М-модели Skyhawk 1975 года. Как свидетельствует Бест, компания Van Bortel Aircraft является хорошим поставщиком подержанных одноместных самолетов Cessna.

Я купил модель 172M в 1988 году. Это был мой третий самолет, и я был доволен сделкой, заключенной с Van Bortel Aircraft в Техасе.

Моим первым апгрейдом было обновление салона, окрашенное в черный цвет, чтобы соответствовать моему Камаро 1974 года. Вторым обновлением в 1992 году была покраска в компании Thomas M. Iwasz Aircraft Painting в Милвилле, штат Нью-Джерси, чтобы соответствовать 1986 Заводская схема окраски Cessna с добавлением шахматных досок на законцовках крыла, но не в заводских цветах Cessna. Я выбрал Chevrolet «Red Hot» белого и черного цвета.

Я перешел на замену двигателя Pen Yan Aero мощностью 180 л.с. SuperHawk. Результат превзошел мои ожидания, и я почувствовал, что летаю на совершенно другом самолете. Взлетные характеристики, крейсерская скорость, практический потолок и полезная нагрузка были существенно улучшены.

После консультации с Pen Yan Aero в Oshkosh в 2010 году я установил настроенную выхлопную систему Power Flow. Они сказали мне, что это улучшит работу двигателя и что все температуры цилиндров будут точно согласованы. В крейсерском режиме на полной мощности максимальные обороты увеличились с 2650 до 2800 об/мин. Пропеллер был снят и изменен, чтобы вернуть максимальную скорость до 2700 об/мин.

Последним обновлением было удаление вакуумной системы и установка двух пилотажных приборов Garmin G5. Чтобы выполнить требование ADS-B и добавить возможность захода на посадку по GPS, я выбрал навигатор Garmin GNX 375 и цифровой автопилот GCF 500. Я никогда не думал, что доживу до того дня, когда такой уровень технологий можно будет найти в моем Skyhawk.

С каждым обновлением мне все больше и больше нравилось владеть самолетом. Используя инструменты Garmin, я смог получить следующие показатели производительности: на высоте 7000 футов, 75% мощности и 2650 об/мин истинная скорость полета составляла 132 узла (152 мили в час). Скорость набора высоты при полной массе 2400 фунтов составляет более 1000 футов в минуту, а максимальный рабочий потолок составляет чуть более 20 000 футов.

SuperHawk STC также увеличивает полную массу с 2300 до 2550 фунтов. Взлетная дистанция для преодоления 50-футового препятствия составляет 700 футов, увеличенная с 400 футов, в зависимости от общего веса.

Мои ежегодные осмотры обычно обходятся в сумму от 1000 до 1500 долларов при обычном обслуживании. Моя страховая премия при посредничестве AOPA составляет в среднем 950 долларов в год.

Для типичного пилота, который летает для развлечения, я думаю, что 172-й с модификацией двигателя Super-Hawk является одним из лучших вариантов, который может быть сделан для получения максимальной отдачи от затраченных средств.

Джозеф Бест – Колдуотер, Мичиган

Piper Archer или 180-сильный Skyhawk? Для Роберта Данта Cessna побеждает. Как еще он поместил бы свои мотоциклы под правым крылом?

Что вы можете сказать о Skyhawk? Может быть, это Chevy Malibu среди самолетов. Или Импала. После года владения 172B 1961 года выпуска с двигателем Continental мощностью 145 л.с. я подумал, что моим следующим самолетом будет либо Cardinal, либо Archer. Но друг продавал хороший 172-сильный двигатель мощностью 180 л.с., мимо которого я не мог пройти.

Модель B была хороша, но недостаточно мощна для четырехместного самолета. мои 19Модель 74 M оснащена модернизированным двигателем Penn Yan мощностью 180 л.с., и он хорошо служит моей цели, не нарушая бюджета. И всего с 42 галлонами топлива у меня есть 815 фунтов полезной нагрузки с полными баками. Я могу загрузить четырех больших взрослых и все равно оторваться от земли. Я планирую полет на выносливость 3,5 часа с запасом хода на скорости 115 узлов и скоростью 9 галлонов в час. Это не уносит меня куда-то далеко быстро, но заставляет приземляться на интересных заправках, позволяя мне налетать много часов!

Piper Archer — отличная альтернатива, но Skyhawk работает лучше при своем полном весе и лучше справляется с взлетом и посадкой на короткие взлетно-посадочные полосы. С вихревыми генераторами мина приземляется ненадолго и способна проникать в тысячефутовые сельскохозяйственные полосы с небольшой нагрузкой. У этого есть 30-летняя краска Imron и тот же винтажный интерьер, и оба до сих пор хорошо держатся. Мои ежегодные инспекции обычно стоили около 1600 долларов, пока в последние несколько лет я не стал пользоваться услугами владельца и не снизил цену вдвое.

С этим планером нет особых проблем, если только он не использовался в качестве учебного, и в этом случае, вероятно, следует обратить внимание на повреждение брандмауэра. У меня не было никаких серьезных сюрпризов при обслуживании. Было несколько проблем с магнето, треснувшая задняя пластина кока (проблема с некоторыми установками Penn Yan), застрявшие закрылки однажды зимой и надоедливый шимми носового колеса Cessna. В этом помогла установка демпфера Lord. Оригинальные колеса McCauley (известные тем, что они трескаются) все еще в порядке. Я сделал различные улучшения из Power Flow, SureFly и Plane Power, но по сути это просто Skyhawk.